‘1석3조’ 촘촘한 노면전철 … 저비용 고효율에 매연·체증도 없다
2017년 11월 24일(금) 00:00 가가
[긴급점검 광주 도시철도 2호선]<4> 외국 선진도시 공공교통
유럽의 선진도시들은 전기에너지를 쓰는 도시철도(노면전차)를 핵심 도시교통수단으로 하고 있다. 저비용 고효율 운송 가능, 자동차 운행 절감 유도, 매연에 의한 도시 공해 방지, 화석에너지 소비 감소 등이 가능하기 때문이다. 도로를 자동차와 공유한다는 점에서 기존 교통시스템을 전면 개편했다.
네덜란드 댄 하그의 출근길 도로는 직장인들의 자전거 행렬과 노면전차가 어우러진다. 노면전차의 수송분담률은 거의 40%에 육박하고 있으며, 약 500m 단위로 정거장이 있어 누구나 불편 없이 이용할 수 있다. 보도와 노면전차, 차도가 교차할 때 사고 위험성도 있지만 보행자-자전거-노면전차-자동차의 순으로 진행하는 원칙과 다양한 높이의 교통신호등이 이들의 자연스러운 소통을 이끌고 있다. 역이 필요 없이 정거장만 설치하면 되고 간선 노면전차의 경우 바닥을 녹지로 꾸미고 주변에 가로수를 심어 사실상 도시공원처럼 꾸며졌다.
프랑스 리옹은 그 어느 도시보다 노면전차 종류가 다양하다. 노면전차, 노면버스(전기에너지)에 지하철도 있다. 간선은 5량 정도로 수송능력이 뛰어나고, 지선은 2∼3량의 굴절노면버스와 1량의 노면버스가 운행되고 있다. 프랑스 스트라스부르는 1912년 사라졌던 노면전차를 1991년에 다시 복원했으며, 도로 중심부 폭 6m 정도를 차지하며 도시 곳곳에 뻗어있다. 곡선 굴절도 무리 없이 운행하고 있으며 다양한 디자인으로 마치 도시의 예술품처럼 인식되고 있다.
독일 프라이부르크도 1950년대 제2차 세계대전으로 폐허가 된 도시를 리빌딩하면서 1920년대의 노면전차 라인을 복원해 그린벨트와 엮은 5개의 노선을 주축으로 주거지를 배치했다. 노면전차 노선 중 88%가 수익을 내고 있다.
광주 역시 도시철도를 주축으로 해 시내버스, 마을버스 등 공공교통수단을 중심으로 도시교통시스템을 전면개편해야 비로소 현재의 적자 누적에서 벗어날 수 있을 것으로 보인다. 광주를 비롯한 부산, 대전, 대구 등이 모두 승용차 중심의 교통시스템을 유지하면서 도시철도를 설치·운영, 적자를 면치 못하고 있기 때문이다.
일본 고베시의 경우 촘촘한 도시철도망과 버스, 택시와의 연계를 통해 승객을 유입하고, 역세권을 중심으로 주변 상점을 활성화시켜 재정을 개선해가고 있다. 단선 도시철도, 적은 승객, 연계 교통 미흡 등으로 역세권을 형성하지 못하는 광주의 현실과는 근본적인 차이점이 있다는 것이다.
광주 일부 시민·사회단체가 내년 상반기 2호선 착공을 앞둔 상태에서도 회의적인 반응을 보이는 것은 건설비와 운영비 등 관련 예산에 비해 교통수송 분담률이 10%에도 못 미치는 등 비효율적이기 때문이다. 각 도시들이 추진하고 있는 ‘투 트랙’ 교통정책에 대한 문제제기이기도 하다. 미래형 교통체계로서 도시철도와 버스 등 공공교통수단을 중시하면서도 승용차의 도로주행속도를 높이기 위해 도로 건설에도 힘을 쏟고 있는 모순이 존재한다는 것이다.
광주시는 지난해 도시철도공사 지원금으로 423억4900만원, 준공영제 지원금 등 버스 지원에 542억5400여만원, 택시업계 지원에 22억4200여만원 등 988억4500여만원을 투입하고, 또 한편으로 도로 개설 등에 702억5000여만원을 썼다. 모두 1691억원에 이르는 혈세를 도로와 공공교통에 배정한 것이다. 승용차 타기가 편리할수록 대중교통의 이용은 감소하고 운용주체의 ‘적자’는 불가피한데 이를 고수하고 있다는 것이다.
승용차의 주행과 주차에 대한 규제도 없다. 과거 공공기관을 중심으로 5부제를 시행했으나 무의미해졌고, 도심 도로에서의 불법주정차 단속도 찾아보기 어렵다.
이와 관련 미래형 교통체계를 확보하기 위해선 도시의 앞날을 보는 큰 그림을 그리는 게 중요하다는 것이 전문가들의 지적이다. 간선기능을 하는 도시철도와 지선기능을 해야 하는 시내·마을버스 등 각 수단별 승객 동선을 고려한 공공교통시스템이 설계돼야 한다는 것이다. 또 도시 내 승용차의 운행을 최대한 규제해 공공교통수단의 편의성, 정시성을 높여 이용객을 유인해야 할 것으로 보인다.
최완석 광주대 도시계획·부동산학부 교수는 ‘도시철도 2호선은 광주시 대중교통 체계의 전면개편이 전제돼야 한다’고 주장했다. 최 교수는 “현재의 도시철도 운영방식으로는 2호선이 개통된 후에도 제 역할을 하기에 무리가 있다”며 “간선은 도시철도 1·2호선, 시내버스는 보조간선 역할처럼 교통체계를 확실히 정립해야 도시철도의 기능성이 향상될 수 있다고 본다. 20년 후의 공공교통 청사진이 필요하다”고 말했다.
/윤현석기자chadol@kwangju.co.kr
네덜란드 댄 하그의 출근길 도로는 직장인들의 자전거 행렬과 노면전차가 어우러진다. 노면전차의 수송분담률은 거의 40%에 육박하고 있으며, 약 500m 단위로 정거장이 있어 누구나 불편 없이 이용할 수 있다. 보도와 노면전차, 차도가 교차할 때 사고 위험성도 있지만 보행자-자전거-노면전차-자동차의 순으로 진행하는 원칙과 다양한 높이의 교통신호등이 이들의 자연스러운 소통을 이끌고 있다. 역이 필요 없이 정거장만 설치하면 되고 간선 노면전차의 경우 바닥을 녹지로 꾸미고 주변에 가로수를 심어 사실상 도시공원처럼 꾸며졌다.
일본 고베시의 경우 촘촘한 도시철도망과 버스, 택시와의 연계를 통해 승객을 유입하고, 역세권을 중심으로 주변 상점을 활성화시켜 재정을 개선해가고 있다. 단선 도시철도, 적은 승객, 연계 교통 미흡 등으로 역세권을 형성하지 못하는 광주의 현실과는 근본적인 차이점이 있다는 것이다.
광주 일부 시민·사회단체가 내년 상반기 2호선 착공을 앞둔 상태에서도 회의적인 반응을 보이는 것은 건설비와 운영비 등 관련 예산에 비해 교통수송 분담률이 10%에도 못 미치는 등 비효율적이기 때문이다. 각 도시들이 추진하고 있는 ‘투 트랙’ 교통정책에 대한 문제제기이기도 하다. 미래형 교통체계로서 도시철도와 버스 등 공공교통수단을 중시하면서도 승용차의 도로주행속도를 높이기 위해 도로 건설에도 힘을 쏟고 있는 모순이 존재한다는 것이다.
광주시는 지난해 도시철도공사 지원금으로 423억4900만원, 준공영제 지원금 등 버스 지원에 542억5400여만원, 택시업계 지원에 22억4200여만원 등 988억4500여만원을 투입하고, 또 한편으로 도로 개설 등에 702억5000여만원을 썼다. 모두 1691억원에 이르는 혈세를 도로와 공공교통에 배정한 것이다. 승용차 타기가 편리할수록 대중교통의 이용은 감소하고 운용주체의 ‘적자’는 불가피한데 이를 고수하고 있다는 것이다.
승용차의 주행과 주차에 대한 규제도 없다. 과거 공공기관을 중심으로 5부제를 시행했으나 무의미해졌고, 도심 도로에서의 불법주정차 단속도 찾아보기 어렵다.
이와 관련 미래형 교통체계를 확보하기 위해선 도시의 앞날을 보는 큰 그림을 그리는 게 중요하다는 것이 전문가들의 지적이다. 간선기능을 하는 도시철도와 지선기능을 해야 하는 시내·마을버스 등 각 수단별 승객 동선을 고려한 공공교통시스템이 설계돼야 한다는 것이다. 또 도시 내 승용차의 운행을 최대한 규제해 공공교통수단의 편의성, 정시성을 높여 이용객을 유인해야 할 것으로 보인다.
최완석 광주대 도시계획·부동산학부 교수는 ‘도시철도 2호선은 광주시 대중교통 체계의 전면개편이 전제돼야 한다’고 주장했다. 최 교수는 “현재의 도시철도 운영방식으로는 2호선이 개통된 후에도 제 역할을 하기에 무리가 있다”며 “간선은 도시철도 1·2호선, 시내버스는 보조간선 역할처럼 교통체계를 확실히 정립해야 도시철도의 기능성이 향상될 수 있다고 본다. 20년 후의 공공교통 청사진이 필요하다”고 말했다.
/윤현석기자chadol@kwangju.co.kr
