긴급점검 광주 도시철도 2호선 <2> 실패한 준공영제
2017년 11월 21일(화) 00:00 가가
혈세 투입 언제까지 … 공공교통 시스템부터 뜯어 고쳐라
광주시가 지난해 시내버스와 도시철도 1호선에만 1000억원에 이르는 예산을 쏟아부었지만, 공공(대중)교통의 역할과 기능은 그에 미치지 못한다는 목소리가 높다. 도시철도 1호선과 시내버스-마을버스 등이 제대로 연계되지 못하고, 서비스의 질 역시 여전히 시민으로부터 불만족의 대상이 되고 있기 때문이다. 도시철도 2호선의 실패 가능성이 꾸준히 제기되고 있는 것은 현재 갖춰져 있는 공공교통시스템이 제대로 가동되지 못한 탓도 크다.
이에 따라 시민의 혈세가 투입되고 있는 현재 공공교통시스템에 대한 광주시의 면밀한 검토와 정비, 구조조정 등이 선행돼야 한다는 지적이 설득력을 얻고 있다. 시가 공공교통시스템의 효율 극대화에 주도적으로 나서야 한다는 것이다.
2000년대 들어 광산구 수완지구, 북구 첨단지구, 서구 마륵, 남구 송하, 동구 내남 등 광주의 동서남북 방향으로 주거지역이 팽창하면서 공공교통의 수요가 급증했으나, 공급에 실패하면서 불편을 느낀 시민들은 승용차를 탈 수밖에 없었다. 도시공간구조가 다핵화됐음에도 공공교통은 과거 시가지 중심에 머물러 있기 때문이다.
광주시는 지난해 ▲시내버스 10개사에 대한 준공영제 재정지원(507억4900여만원) ▲저상버스 도입(22억4600여만원) ▲명령노선 손실보조금(4억9400여만원) ▲공영차고지 개선(3억9300여만원) ▲시내버스 LED 표지판 등(3억7100여만원) 등으로 버스업체와 운송조합에 538억6100여만원을 지급했다. 단순히 준공영제 재정 지원만이 아니라 시내버스 운영 전반에 혈세를 주고 있다는 의미다.
준공영제 재정지원액은 지난 2014년 445억원으로, 400억원대였지만, 2017년 525억원, 2018년 563억원, 2019년 604억원으로 매년 40억원 정도가 가파르게 상승할 것으로 보인다. 준공영제 도입 이후 정작 버스업체들의 자체 투자는 거의 없는 것으로 알려지고 있다. 2007년 955대였던 시내버스는 2010년 972대, 2013·2014년 973대, 2015·2016년 1041대로, 지난 9년간 86대가 늘었을 뿐이다. 광주시가 2015년 40대, 2016년 46대, 2017년 21대 등 최근 3년간 117대의 저상버스 도입비를 지원했다는 것을 감안하면 ‘마이너스’인 셈이다.
2015년에는 호남고속철도 개통에 따른 광주송정역 수요를 대비해 광주시가 노선 신설을 요청하면서 68대의 버스가 충당됐다. 하지만 같은 해 준공영제 재정지원금이 529억원으로, 전년도에 비해 84억원이 증액됐다. 광주시가 이처럼 혈세를 투입하고 있지만, 2012년부터 2016년까지 5년 간 불편신고 건수가 3757건에 달하는 등 시민의 불만족은 여전한 것으로 집계됐다. 시민이 아닌 시내버스업체들만 ‘과실’을 얻는 구조로 운영되고 있는 셈이다.
도시철도 1호선을 운영하고 있는 광주도시철도공사의 비대해진 조직에도 문제가 제기되고 있다. 광주시가 2016년 ▲무임수송(80억2000만원) ▲버스환승(24억6300만원) ▲운영자금(325억4800만원) 등의 명목으로 공사에 보조한 예산은 423억4900만원이었다. 2012년 370억원, 2015년 405억원에서 계속 증가하고 있다. 특히 운영자금의 증가세가 두드러진다. 2015년 309억200만원, 2016년 325억4800만원, 2017년 343억3600만원(추정)의 추세다.
2007년 10월 16일 도시철도 1호선 완전 개통 당시 2본부 2실 2단 577명이었던 조직이, 2017년 현재 3본부 6처 3실 907명으로 10년간 330명의 직원을 증원한 것이 가장 큰 이유로 분석된다. 운영시설은 그대로인데, 운영인력만 1.5배 이상이 된 것이다. 인력구조 역시 임원 3명, 직원 547명에 무기계약직 330명으로 비정상적이다.
지역대학 한 교수는 “공공교통에 대한 지원만할 뿐 이를 어떻게 효율적으로 운용할 것인지에 대한 구체적인 계획 및 실행이 지금까지 전무했다고 해도 과언이 아니다”며 “특히 도시철도 1호선과 시내버스 노선의 중복, 신규 택지지구에 대한 공급 미비 등은 치명적”이라고 지적했다. 그는 “버스업체와 도시철도공사 모두 시 재정에 의존하면서 자구노력이 없고, 시는 요구하는 지원금을 줄뿐 제대로 관리·감독·규제하지 못하고 있다”고 덧붙였다.
/윤현석기자 chadol@kwangju.co.kr
2000년대 들어 광산구 수완지구, 북구 첨단지구, 서구 마륵, 남구 송하, 동구 내남 등 광주의 동서남북 방향으로 주거지역이 팽창하면서 공공교통의 수요가 급증했으나, 공급에 실패하면서 불편을 느낀 시민들은 승용차를 탈 수밖에 없었다. 도시공간구조가 다핵화됐음에도 공공교통은 과거 시가지 중심에 머물러 있기 때문이다.
2015년에는 호남고속철도 개통에 따른 광주송정역 수요를 대비해 광주시가 노선 신설을 요청하면서 68대의 버스가 충당됐다. 하지만 같은 해 준공영제 재정지원금이 529억원으로, 전년도에 비해 84억원이 증액됐다. 광주시가 이처럼 혈세를 투입하고 있지만, 2012년부터 2016년까지 5년 간 불편신고 건수가 3757건에 달하는 등 시민의 불만족은 여전한 것으로 집계됐다. 시민이 아닌 시내버스업체들만 ‘과실’을 얻는 구조로 운영되고 있는 셈이다.
도시철도 1호선을 운영하고 있는 광주도시철도공사의 비대해진 조직에도 문제가 제기되고 있다. 광주시가 2016년 ▲무임수송(80억2000만원) ▲버스환승(24억6300만원) ▲운영자금(325억4800만원) 등의 명목으로 공사에 보조한 예산은 423억4900만원이었다. 2012년 370억원, 2015년 405억원에서 계속 증가하고 있다. 특히 운영자금의 증가세가 두드러진다. 2015년 309억200만원, 2016년 325억4800만원, 2017년 343억3600만원(추정)의 추세다.
2007년 10월 16일 도시철도 1호선 완전 개통 당시 2본부 2실 2단 577명이었던 조직이, 2017년 현재 3본부 6처 3실 907명으로 10년간 330명의 직원을 증원한 것이 가장 큰 이유로 분석된다. 운영시설은 그대로인데, 운영인력만 1.5배 이상이 된 것이다. 인력구조 역시 임원 3명, 직원 547명에 무기계약직 330명으로 비정상적이다.
지역대학 한 교수는 “공공교통에 대한 지원만할 뿐 이를 어떻게 효율적으로 운용할 것인지에 대한 구체적인 계획 및 실행이 지금까지 전무했다고 해도 과언이 아니다”며 “특히 도시철도 1호선과 시내버스 노선의 중복, 신규 택지지구에 대한 공급 미비 등은 치명적”이라고 지적했다. 그는 “버스업체와 도시철도공사 모두 시 재정에 의존하면서 자구노력이 없고, 시는 요구하는 지원금을 줄뿐 제대로 관리·감독·규제하지 못하고 있다”고 덧붙였다.
/윤현석기자 chadol@kwangju.co.kr
