[손승광 동신대 건축공학과 교수] 초고층 개발 시대, 고도 제한과 다양성
2019년 01월 11일(금) 00:00 가가
도시의 경제는 그 도시에 매력적인 자원이 얼마나 있는가에 따라 달라지는 시대가 되었다. 획일화된 도시는 매력적인 도시를 찾아다니는 사람들에게 관심 대상이 될 수 없다. 우리가 살아가는 도시는 생활 환경 인프라이며, 경제활동의 인프라다. 쾌적하고 매력적인 도시는 어떻게 만들 것인가, 아무리 강조해도 지나침은 없을 것이다. 경관법은 도시 계획과 건축 평가의 한계를 보완하고자 제정되었고, 특색 있고 아름다운 도시를 만들 수 있는 시스템을 지원하고 있다.
모든 개발 사업은 도시계획법 안에서 개발을 보장하되 아름답고 특색 있는 건축과 도시가 되는데 기여해야 한다.
도시 공공성을 지키는 기준으로 가장 기여도가 큰 것은 도로다. 도로는 건축물의 높이를 정하는 데에도 중요한 역할을 해왔음은 당연하다. 그런데 2015년에 건축법에 의한 도로 사선 제한 기준을 폐지한다. 도시 경관이 바람직하지 못한 건축물을 양산하고, 개발 경제성을 낮춘다는 이유였다. 그 이후 도시는 어떻게 바뀌고 있을까?
적어도 건축물의 높이에 대해서는 자유주의가 되었다. 도로가 가지는 인프라의 용량과는 상관없이 토지 면적과 건폐율과 용적률에 의하여 개발 행위가 이루어졌다. 개발 이익은 상당히 확대되었으나 그 건축물에 거주하는 생활자, 건물들로 이루어지는 도시 환경, 도시 경관은 과거에 비하여 훨씬 열악하게 되었고 적정한 기준을 적용하는 데에 혼란이 야기되었다.
도시 관리 기준과 시스템은 공공성을 위한 기준으로 누구나 쉽게 이해하고 동의되어야 한다. 맞은편 도로 경계선에서 도로 폭의 1.5배로 정했던 기준이 폐지된 이후 도시 관리 시스템은 이전에 비하여 과밀 개발을 부추겼다.
시각적으로 보면, 도시 과밀은 건축물이 높아지기 때문이라고 한다. 그 정도를 어떻게 조정할 것인가? 피상적으로 보면, 건물을 낮추는 것이라고 말한다. 맞는 얘기지만 본질을 벗어난 부분도 있다. 왜냐하면, 건축물의 높이는 토지 면적, 토지가 도로에 면한 폭과 깊이, 도로의 폭 등 조건마다 다르기 때문이다. 토지가 아주 넓으면, 고층이 될 수 있다. 도로의 사선 제한 기준, 인접하는 토지에 미치는 영향을 고려한 기준으로 변화한다. 결론적으로 얘기하면, 건축물의 높이는 도로와 토지의 조건에 따라 공간의 개방성, 도로의 인프라 지원의 용량을 동시에 고려해야 한다는 점이다.
도시가 획일적으로 변화해 가는 데에는 이유가 있다. 도시 계획의 기준이 획일적으로 적용되는 임계선이 적용될 때이다. 도시 중심 지역에는 도로에 면하여 최저 층고, 최고 높이가 적용되는 것은 최소한의 기준이지만, 실물 경제에서는 경제성이 가장 중요한 가치 기준으로 적용될 때 획일성을 강요하는 기준으로 작동된다.
단지 개발은 여러 개의 건축물로 구성된다. 이 때에 고도 제한은 프로젝트의 경제성에 관계되기 때문에, 법이 허용하는 최고 높이까지 개발 계획을 수립한다. 결과는 동일한 높이의 동일하거나 유한 건축물이 반복되는 프로젝트가 된다. 가장 일반적인 경우는 아파트 단지 계획과 상업 지역 등의 개발이다. 결과는 획일적인 도시 그리고 건축이며, 누구나 아름답지 않다고 한다. 이러한 획일적 디자인의 배경에는 건축과 도시를 설계하는 기준 적용에 따라 달라진다는 점을 기억해야 한다. 획일성을 피하는 방법은 조건에 따라 다양한 해법이 있을 수 있게 된다.
도시 계획과 도시 경관 계획은 이러한 다양성을 어떻게 보장하고 촉진할 것인지에 대한 이해가 있어야 한다. 이는 프로젝트의 다양한 디자인 시뮬레이션의 경험이 필요하고, 그러한 다양성이 보장되는 기준을 어떻게 세우며, 어떻게 적용할 것인가를 섬세하게 이해하고 적용해야 한다. 사업 계획을 평가하는 행정에서도 그러한 시각에서 평가 자문이 이루어져야 한다.
대규모 단지 계획 프로젝트, 여러 개의 건축물로 이루어진 건축물은 최고 높이를 검토하되, 다양성이 적용되도록 하는 기준이 있다. 단지 내 건축물들의 평균 최고 높이, 평균 최고 층수로 적용되어야 한다. 일단의 단지 안에서 건축물의 스카이라인의 변화는 도시 경관을 정하는 매우 중요한 기준이 된다. 건축물 디자인에서 대지와 만나는 부분과 스카이라인을 디자인하면 그 건축물의 반을 디자인하는 것과 같다(C. WIlliams). 고층 건축물일수록 그 시각적인 중요성은 매우 중요하다.
도시 공공성을 지키는 기준으로 가장 기여도가 큰 것은 도로다. 도로는 건축물의 높이를 정하는 데에도 중요한 역할을 해왔음은 당연하다. 그런데 2015년에 건축법에 의한 도로 사선 제한 기준을 폐지한다. 도시 경관이 바람직하지 못한 건축물을 양산하고, 개발 경제성을 낮춘다는 이유였다. 그 이후 도시는 어떻게 바뀌고 있을까?
적어도 건축물의 높이에 대해서는 자유주의가 되었다. 도로가 가지는 인프라의 용량과는 상관없이 토지 면적과 건폐율과 용적률에 의하여 개발 행위가 이루어졌다. 개발 이익은 상당히 확대되었으나 그 건축물에 거주하는 생활자, 건물들로 이루어지는 도시 환경, 도시 경관은 과거에 비하여 훨씬 열악하게 되었고 적정한 기준을 적용하는 데에 혼란이 야기되었다.
도시가 획일적으로 변화해 가는 데에는 이유가 있다. 도시 계획의 기준이 획일적으로 적용되는 임계선이 적용될 때이다. 도시 중심 지역에는 도로에 면하여 최저 층고, 최고 높이가 적용되는 것은 최소한의 기준이지만, 실물 경제에서는 경제성이 가장 중요한 가치 기준으로 적용될 때 획일성을 강요하는 기준으로 작동된다.
단지 개발은 여러 개의 건축물로 구성된다. 이 때에 고도 제한은 프로젝트의 경제성에 관계되기 때문에, 법이 허용하는 최고 높이까지 개발 계획을 수립한다. 결과는 동일한 높이의 동일하거나 유한 건축물이 반복되는 프로젝트가 된다. 가장 일반적인 경우는 아파트 단지 계획과 상업 지역 등의 개발이다. 결과는 획일적인 도시 그리고 건축이며, 누구나 아름답지 않다고 한다. 이러한 획일적 디자인의 배경에는 건축과 도시를 설계하는 기준 적용에 따라 달라진다는 점을 기억해야 한다. 획일성을 피하는 방법은 조건에 따라 다양한 해법이 있을 수 있게 된다.
도시 계획과 도시 경관 계획은 이러한 다양성을 어떻게 보장하고 촉진할 것인지에 대한 이해가 있어야 한다. 이는 프로젝트의 다양한 디자인 시뮬레이션의 경험이 필요하고, 그러한 다양성이 보장되는 기준을 어떻게 세우며, 어떻게 적용할 것인가를 섬세하게 이해하고 적용해야 한다. 사업 계획을 평가하는 행정에서도 그러한 시각에서 평가 자문이 이루어져야 한다.
대규모 단지 계획 프로젝트, 여러 개의 건축물로 이루어진 건축물은 최고 높이를 검토하되, 다양성이 적용되도록 하는 기준이 있다. 단지 내 건축물들의 평균 최고 높이, 평균 최고 층수로 적용되어야 한다. 일단의 단지 안에서 건축물의 스카이라인의 변화는 도시 경관을 정하는 매우 중요한 기준이 된다. 건축물 디자인에서 대지와 만나는 부분과 스카이라인을 디자인하면 그 건축물의 반을 디자인하는 것과 같다(C. WIlliams). 고층 건축물일수록 그 시각적인 중요성은 매우 중요하다.
