도시의 성장 과정을 거치면서 광주시의 모습은 점점 고밀화, 광역화되고 있다 삶의 질이 향상되고 주거, 상업, 업무 등을 비롯한 도시 환경이 전반적으로 다양화, 고급화되고 있다. 이러한 삶의 질의 향상으로 통행 횟수와 통행 거리 또한 크게 증가하기에 이르렀다 늘어나고 있는 교통 수요를 감당하는 방법으로는 자가용과 같은 개인 교통 수단이나 다수가 이용하는 버스나 철도와 같은 대중교통 수단을 생각해 볼 수 있다.

개인 교통 수단이 중심이 된다면 아무리 많은 도로나 주차 공간을 확보하더라도 교통 문제를 해결할 수 없고 천문학적인 도시 비용만 증가하게 되고 교통사고, 환경 오염 등의 문제 역시 커지게 된다. 따라서 대도시일수록 대중교통을 활성화시켜 자동차를 줄여 한정된 도시 공간을 효율적으로 사용하고, 에너지 이용 효율을 증대시키며 환경 오염을 감소시킬 수 있는 상생의 대중교통 정책이 필연적이다.

소규모 도시에는 자가용이나 버스 중심으로 교통 수요를 감당할 수도 있으나 대도시나 거대 도시의 경우에는 역부족이다. 특히 광주시와 같이 자연발생적으로 대도시화가 진행된 경우에는 도로 및 교통 시설이 크게 부족하고 가로망 구조 역시 비정형으로 구축되어 있다. 따라서 시내버스 노선 구축이 어렵고 교통 지체 발생 지역이나 불법 주차와 불법 도로 점용 등으로 인하여 정해진 버스 운행 시간을 맞추는 정시성을 담보할 수도 없다. 버스운영 체계의 효율화를 위하여 간선, 지선, 순환 등의 노선 체계를 구축할지라도 봇물 같은 민원 등의 사유로 인하여 간선 노선은 모두가 지선화되고, 버스정류장 운영마저 매우 유동적이어서 시간에 쫓기는 버스 이용자들을 자가용으로 밀어내고 있는 현실이다. 이제는 광주시의 물적 또는 비물적 특성을 고려하여 정시성과 쾌적성을 담보할 수 있도록 지하 공간을 활용한 철도와 같은 대중교통 정책으로의 전환은 불가피한 현실이다.

혹여 선진국 중소도시에 있는 트램 등의 노면 전차나 간선 급행 버스 개념을 생각할지도 모른다. 교통량이 그다지 많지 않는 도시나 짧은 구간에서는 매우 유용하리라 본다. 하지만 광주의 경우는 상황이 매우 다르다. 도시철도 2호선 노선을 따라 간선 교통축 중심의 대로급 이상의 도로도 있지만 상당 부분이 왕복 5·6차로 정도의 도로를 지나게 되어 있다. 따라서 트램이나 간선 급행 버스 설치시 3차로 이상이 소요되므로 잔여 도로 폭은 1차로 수준이어서 불법 주차나 물건을 싣고 내리는 조업 주차라도 발생한다면 자동차 교통은 마비된다.

이제는 시민들의 뜻을 모아 도시철도 2호선을 조속히 건설함으로써 무질서한 도시의 광역화를 막을 수 있는 도시의 발전축을 만들고 도심과 도심, 부도심을 비롯한 지역간 연계성을 확보하며, 역세권 중심의 개발 등을 비롯하여 밀도 있고 균형 잡힌 컴팩트 시티를 만들어 나가야 할 것이다. 이렇게 함으로써 도시의 비용을 줄일 뿐만 아니라 시민 개개인의 교통 비용을 크게 줄여 삶의 질 향상을 도모할 수 있을 것이다.

다른 한편으로 도시철도의 건설비나 운영 적자에 대한 과도한 부담을 우려하는 경우가 있으나 광주시의 경제 규모로 충분히 감당할 수 있다고 본다. 도시철도 2호선을 건설하더라도 광주시의 부채는 예산 규모의 16~18%로 행안부 적정 기준 25% 이하를 충족한다고 한다.

지하철 건설 및 운영으로 흑자를 내는 도시는 세계 어디에서도 찾아볼 수 없다. 오히려 대중교통 이용자나 보행자에 대한 불편 비용 등에 대하여 소홀하였던 가진 자 중심의 경제 정책으로부터 벗어나 부의 재배분와 이들에 대한 기회 비용이라는 입장에서 보면 그 비용이 결코 크다고 만 할 수 없고 빈익빈의 가속화를 완화시킬 수 있는 사회 복지 차원의 진정한 교통 복지로 해석될 수 있다.

더 이상 도시철도 2호선 건설을 바라는 다수의 침묵하는 시민의 권리와 편익이 소수의 강력한 목소리에 무시되는 일이 지속되어지지 않기를 간절히 바라면서 광주시의 여건을 충분히 고려한 도시철도 2호선의 조속한 개통으로 누구나 행복과 편익을 보장 받을 수 있는 교통 복지의 시대가 열리기를 기대해 본다.