[2040 광주 도시계획 이렇게] 광주 도시철도 역세권 개발과 공간 구조 개편
2020년 07월 06일(월) 06:00 가가
류영국 지오시티(주)대표
광주도시철도 2호선 1단계 유덕역~광주역 구간의 사업이 한창이다. 도시의 백년대계는 도시철도가 근간이라 할 수 있다. 도시철도 1, 2호선의 건설은 그 비중만큼 뜨거운 논쟁의 역사를 안고 여기까지 왔다. 간선 가로망과 함께 도시철도 노선(路線)과 역사(驛舍)가 도시의 골격, 더 나아가 도시공간 구조를 개편시켜 나갈 것이다. 그 핵심에 역세권(驛勢圈)이 있다. 역세권은 역까지 걸어서 다닐 수 있는 보행권(步行圈)으로 역을 중심으로 반경 500m까지를 말한다.
광주에서 역세권을 꼽으라고 하면 송정역, 광주역, 남광주역, 상무역, 백운역, 그리고 문화전당역과 농성역 정도를 꼽을 수 있겠다. 송정역은 KTX와 환승이 이루어져야 하는데, 금호타이어가 이전되면 광주광역시의 숙원 사업인 복합환승센터 건립에 이어 선운지구와 평동지구의 개발로 기존 광산로를 중심으로 한 송정 시가지와 함께 광주의 관문으로서 기능과 역할이 제고될 것이다.
광주역은 경제기반형 도시재생 뉴딜 사업지구로 지정됐다. 2019년부터 2024년까지 5년간 국비와 시비, 그리고 민간 투자비를 합쳐 1조 원대의 재정이 투입될 계획이다. 지식 서비스산업의 거점 공간인 ‘스테이션G’를 비롯한 다양한 미디어와 AR/VR 기술을 응용한 콘텐츠 창제작지원센터가 들어설 계획이다. 그동안 KTX 광주역 진입이 이루어지지 않아 침체의 늪에 빠져 있는 광주역이 활로를 찾게 될 것으로 전망된다.
남광주역과 상무역, 백운역은 도시철도 환승역으로 동서선인 1호선과 순환선인 2호선, 지선이 만나는 중요 역이다. 농성역은 1순환도로와 연계되고, 시외버스 터미널주변에 형성된 병원들과 상가에 접해있다는 강점으로 최근 역세권 개발이 가시화되고 있다.
현재 이용객이 가장 많은 문화전당역은 누가 뭐라 해도 5·18민주광장, 전일빌딩과 함께 광주의 상징 공간으로서 우리 모두의 관심이 집중된 곳이기 때문에 역세권 개발 가능성이 가장 높은 곳이라 하겠다.
도시철도 2호선 기본계획(2014)에서는 역세권 대상역으로 도시철도 이용객이 1일 1만 명이 넘는 남광주역(2만 6326명), 상무역(1만 5899명), 백운광장역(1만 5038명)을 선정 검토하였다. 3개의 역은 모두 상업 지역에 위치하며 지하철↔지하철, 지하철↔버스 간 2개 교통수단이 환승되는 역이다. 역세권과 관련된 도시개발 이론으로 ‘대중교통지향형 도시개발’(TOD: Transit-Oriented Development)이 있다. 도시철도와 같은 대중교통과 연계한 복합적인 토지 이용으로 보행 친화적인 교통 체계를 염두에 둔 이론이다. 상업과 업무, 주거와 여가 등 기능을 고밀 복합화하고 대중교통역을 중심으로 개인 승용차 교통을 억제하여 보행자 위주의 교통 시설을 건설한다는 특징을 가지고 있다. 특히, 친환경성과 정시성이라는 장점을 가지고 있는 도시철도와 녹색 교통인 보행의 통합은 기후변화 대응은 물론 건강도시 측면에서도 의미가 있다 하겠다.
TOD이론으로 도시가 개발되고, 재편되어나가게 되면 역간 평균 거리인 1.5~2km간격으로 도시철도 노선을 따라 염주나 묵주와 같이 공간 구조가 형성된다고 하여, 로사리오 모델이 만들어지게 된다는 주장도 있다. 즉, 도시철도가 장기적으로 도시 공간 구조를 개편해 나갈 것이다는 이론이다. 광주의 도시 공간 구조는 최초의 도시기본계획이 수립된 1984년에는 1도심에서 시작하였다. ‘2030 광주 도시기본계획’에서는 기존 도심과 상무 신도심을 도심으로 하는 2도심, 송정과 첨단, 백운을 부도심으로 하는 3부도심 구조를 채택하고 있다. 여기에 광천, 금호, 용봉, 하남, 수완, 효천, 소태 등 7개 지역 중심과 광주역, 송암, 대촌 등 3곳을 특화 중심으로 하는 도시 공간 구조를 계획했다.
도시철도망에서 벗어난 중심 지역은 광천, 용봉 지역 중심과 대촌 특화 핵 정도로 동서선과 순환선으로만 도시 공간 전체를 대상으로 하는 도시철도 서비스 계획의 한계로 보여진다. 지하철 서비스 지역에서 벗어난 지역은 서서히 대중교통 접근성이 악화되고 집객 기능이 저하될 것으로 보인다.
광주의 공간 구조는 도시철도 역세권 중심으로 재편되어 나아갈 것이다. 여기에서 무엇보다도 중요한 것은 30만 내외의 대생활권과 상업, 업무, 위락, 교육, 문화, 체육, 복지 서비스 등이 공간 구조와 정합되고, 역세권과 연계되고 통합이 이루어져야 한다는 것이다.
특히, 녹색 교통을 주축으로 하는 아름답고, 편리한 보행 환경을 조성해야 한다. 지하 공간에서 상부의 건축 공간으로 보행 접근성을 향상시킬 수 있는 연결 통로와 지하 광장 조성 등을 통하여 지하철 공간과 주변 건축물이 통합된 건축 공간화가 이루어져야 한다. 결과적으로 개별 승용차 교통과의 경쟁에서 우위를 찾아가야 한다.
아울러 역세권 단위의 지구 단위 계획을 수립해 파편화된 주변 지역의 건축물이나 시설과의 연계를 강화하고, 공간을 통합하여 역사를 중심으로 하는 역세권을 재정비하여야 한다. 지하철로의 보행 접근성이 용이하도록 보행로와 녹지 공간을 배치, 옥외 문화 활동을 활성화하고 건강하고 행복한 문화 공간 창출을 확대해 나가야 할 것이다.
광주역은 경제기반형 도시재생 뉴딜 사업지구로 지정됐다. 2019년부터 2024년까지 5년간 국비와 시비, 그리고 민간 투자비를 합쳐 1조 원대의 재정이 투입될 계획이다. 지식 서비스산업의 거점 공간인 ‘스테이션G’를 비롯한 다양한 미디어와 AR/VR 기술을 응용한 콘텐츠 창제작지원센터가 들어설 계획이다. 그동안 KTX 광주역 진입이 이루어지지 않아 침체의 늪에 빠져 있는 광주역이 활로를 찾게 될 것으로 전망된다.
도시철도 2호선 기본계획(2014)에서는 역세권 대상역으로 도시철도 이용객이 1일 1만 명이 넘는 남광주역(2만 6326명), 상무역(1만 5899명), 백운광장역(1만 5038명)을 선정 검토하였다. 3개의 역은 모두 상업 지역에 위치하며 지하철↔지하철, 지하철↔버스 간 2개 교통수단이 환승되는 역이다. 역세권과 관련된 도시개발 이론으로 ‘대중교통지향형 도시개발’(TOD: Transit-Oriented Development)이 있다. 도시철도와 같은 대중교통과 연계한 복합적인 토지 이용으로 보행 친화적인 교통 체계를 염두에 둔 이론이다. 상업과 업무, 주거와 여가 등 기능을 고밀 복합화하고 대중교통역을 중심으로 개인 승용차 교통을 억제하여 보행자 위주의 교통 시설을 건설한다는 특징을 가지고 있다. 특히, 친환경성과 정시성이라는 장점을 가지고 있는 도시철도와 녹색 교통인 보행의 통합은 기후변화 대응은 물론 건강도시 측면에서도 의미가 있다 하겠다.
TOD이론으로 도시가 개발되고, 재편되어나가게 되면 역간 평균 거리인 1.5~2km간격으로 도시철도 노선을 따라 염주나 묵주와 같이 공간 구조가 형성된다고 하여, 로사리오 모델이 만들어지게 된다는 주장도 있다. 즉, 도시철도가 장기적으로 도시 공간 구조를 개편해 나갈 것이다는 이론이다. 광주의 도시 공간 구조는 최초의 도시기본계획이 수립된 1984년에는 1도심에서 시작하였다. ‘2030 광주 도시기본계획’에서는 기존 도심과 상무 신도심을 도심으로 하는 2도심, 송정과 첨단, 백운을 부도심으로 하는 3부도심 구조를 채택하고 있다. 여기에 광천, 금호, 용봉, 하남, 수완, 효천, 소태 등 7개 지역 중심과 광주역, 송암, 대촌 등 3곳을 특화 중심으로 하는 도시 공간 구조를 계획했다.
도시철도망에서 벗어난 중심 지역은 광천, 용봉 지역 중심과 대촌 특화 핵 정도로 동서선과 순환선으로만 도시 공간 전체를 대상으로 하는 도시철도 서비스 계획의 한계로 보여진다. 지하철 서비스 지역에서 벗어난 지역은 서서히 대중교통 접근성이 악화되고 집객 기능이 저하될 것으로 보인다.
광주의 공간 구조는 도시철도 역세권 중심으로 재편되어 나아갈 것이다. 여기에서 무엇보다도 중요한 것은 30만 내외의 대생활권과 상업, 업무, 위락, 교육, 문화, 체육, 복지 서비스 등이 공간 구조와 정합되고, 역세권과 연계되고 통합이 이루어져야 한다는 것이다.
특히, 녹색 교통을 주축으로 하는 아름답고, 편리한 보행 환경을 조성해야 한다. 지하 공간에서 상부의 건축 공간으로 보행 접근성을 향상시킬 수 있는 연결 통로와 지하 광장 조성 등을 통하여 지하철 공간과 주변 건축물이 통합된 건축 공간화가 이루어져야 한다. 결과적으로 개별 승용차 교통과의 경쟁에서 우위를 찾아가야 한다.
아울러 역세권 단위의 지구 단위 계획을 수립해 파편화된 주변 지역의 건축물이나 시설과의 연계를 강화하고, 공간을 통합하여 역사를 중심으로 하는 역세권을 재정비하여야 한다. 지하철로의 보행 접근성이 용이하도록 보행로와 녹지 공간을 배치, 옥외 문화 활동을 활성화하고 건강하고 행복한 문화 공간 창출을 확대해 나가야 할 것이다.
