광양항 배후 단지 조기 확보로 질적 성장을
2019년 11월 29일(금) 04:50 가가
[신승식 전남대학교 교수]
정부는 2019년 8월 ‘제2차 신항만 건설 기본 계획’에서 광양항을 ‘아시아 로테르담 모델’로 개발하겠다고 발표하였다. 로테르담항은 유럽의 관문 항으로 자동화 터미널인 ‘ECT 델타 터미널’을 처음으로 구축한 컨테이너항의 이상향이었다. 1990년대에는 세계 2~3위의 컨테이너 항만이었지만 중국과 한국 등 아시아 항만의 비약적인 발전으로 최근 순위가 10위권 밖까지 밀려났다. 이에 따라 로테르담항은 전략을 대폭 수정하여 과거 컨테이너 중심에서 에너지, 스마트, 지능화로 방향을 재정립하고 액체 화물과 컨테이너 화물이 어우러진 복합 항만으로 유럽 물류 시장을 선도하고 있다.
정부도 로테르담항의 이러한 변화가 광양항과 흡사하다고 판단한 것 같다. 정부는 ‘제2차 신항만 건설 기본 계획’에서 광양항에 대규모 항만 배후 부지(1115만㎡)를 공급하여 석유·화학, 해양 산업, R&D 등이 집적화된 산업 클러스터로 조성하겠다고 발표하였다.
그런데 이러한 계획에 컨테이너의 역할은 보이지 않는다. 정부의 ‘아시아 로테르담 모델’이란 석유·화학, 해양 산업, R&D 등을 집중 육성하겠다는 의도로 보이는데, 해양 산업과 R&D의 기반이 매우 취약한 광양항의 현실에서 자칫 컨테이너 역할 축소에만 방점이 찍히지 않을까 우려의 목소리도 나온다.
미국의 미래학자 레이 커즈와일(Ray Kurzweil)은 인간 지능 수준의 AI가 개발되는 ‘특이점’(singularity)에 도달하면 이후 AI 발전은 인간의 손을 떠나 스스로 이루어진다고 보았다. 우리나라 컨테이너 항만에서 ‘특이점’은 1995년 일본의 고베 지진이었으며, 광양항의 특이점은 컨테이너 300만TEU 도달 시점으로 보인다. 컨테이너의 경우 일단 특이점에 도달하면 ‘네트워크 효과’(network effect)에 의해 물동량 창출이 비약적인 선순환 국면에 진입한다.
당초 정부와 항만 전문가들은 광양항이 2006년에 특이점(300만TEU)에 도달하고 2011년에는 500만TEU를 넘을 것으로 보았다. 그러나 2019년 현재까지 500만TEU는 고사하고 300만TEU에도 미치지 못하고 있다. 전문가들은 이러한 이유로 광양항의 배후 부지와 교통망이 적기에 공급되지 못했던 점을 들고 있다.
현시점에도 우려스러운 상황은 지속되고 있다. 신항만 건설 기본 계획에 제시된 광양항의 ‘아시아 로테르담 모델’은 1115만㎡에 달하는 대규모 항만 배후 부지 확보가 선결 조건이다. 그래야만 그 위에 석유·화학, 해양 신산업, R&D 등이 집적화된 산업 클러스터를 조성할 수 있게 된다. 기본 계획에서는 대규모 항만 배후 부지로 3단계 투기장(318만㎡)과 광역 준설토 투기장(797만㎡)을 제시하고 있다. 그러나 이들의 완공 연도는 빨라야 2030년이다. 따라서 광양항의 로테르담 모델은 2030년 이후에나 가능한 계획이다. 현 상황에서 현실감이 많이 결여된 느낌이다.
그러나 로테르담 모델은 차치하더라도 현재 상황이 지속될 경우 광양항의 항만 배후 단지는 2020년에 임대율이 100%에 도달해 이후 공급 부족에 직면할 전망이다. 2025년에 북측 배후 단지(11만㎡)가 개발될 예정이지만 이는 수요에 턱없이 부족하다. 따라서 장시간 소요될 것으로 예상되는 대규모 항만 배후 부지 개발에 앞서 우선적으로 세풍 산업 단지(242만㎡) 등 인근 지방 산단을 광양항 항만 배후 단지로 확보하여 숨통을 틔워 주는 것이 필요하다. 생일날 잘 먹으려고 이레를 굶을 수는 없는 일이다.
우리나라 항만의 물동량 위기는 생각보다 빨리 닥칠 수도 있다. 중국 정부는 이르면 내년부터 자국 영해의 카보타지(cabotage, 외국적선의 연근해 수송 금지)를 해제할 계획이다. 이 경우 글로벌 선사의 중국 연근해 직접 수송이 가능해져 우리나라 항만의 환적 물동량이 50% 이상(연간 650만TEU) 감소한다는 끔찍한 전망도 나온다. 특히 부산항의 경우 환적 물동량이 53%를 차지해 직격탄을 맞을 가능성이 높으며, 광양항도 24%가 환적 물동량이어서 특단의 대책이 요구된다.
이러한 물동량 위기는 우리나라 항만 정책의 변혁을 시급히 요구하고 있다. 그동안의 항만 정책이 물동량 확보라는 양적 팽창 위주였다면, 이제는 항만 내 부가 가치 확보라는 질적 성장 정책으로 전환이 요구된다. 질적 성장을 위해서는 무엇보다 배후 단지 확보를 통해 수출입 물동량은 물론 2.5%에 머무르는 부가 가치 환적 물동량의 비율을 크게 높여야 한다. 지금은 무엇보다 항만의 질적 변화가 절실히 요구되는 시점이다.
그런데 이러한 계획에 컨테이너의 역할은 보이지 않는다. 정부의 ‘아시아 로테르담 모델’이란 석유·화학, 해양 산업, R&D 등을 집중 육성하겠다는 의도로 보이는데, 해양 산업과 R&D의 기반이 매우 취약한 광양항의 현실에서 자칫 컨테이너 역할 축소에만 방점이 찍히지 않을까 우려의 목소리도 나온다.
현시점에도 우려스러운 상황은 지속되고 있다. 신항만 건설 기본 계획에 제시된 광양항의 ‘아시아 로테르담 모델’은 1115만㎡에 달하는 대규모 항만 배후 부지 확보가 선결 조건이다. 그래야만 그 위에 석유·화학, 해양 신산업, R&D 등이 집적화된 산업 클러스터를 조성할 수 있게 된다. 기본 계획에서는 대규모 항만 배후 부지로 3단계 투기장(318만㎡)과 광역 준설토 투기장(797만㎡)을 제시하고 있다. 그러나 이들의 완공 연도는 빨라야 2030년이다. 따라서 광양항의 로테르담 모델은 2030년 이후에나 가능한 계획이다. 현 상황에서 현실감이 많이 결여된 느낌이다.
그러나 로테르담 모델은 차치하더라도 현재 상황이 지속될 경우 광양항의 항만 배후 단지는 2020년에 임대율이 100%에 도달해 이후 공급 부족에 직면할 전망이다. 2025년에 북측 배후 단지(11만㎡)가 개발될 예정이지만 이는 수요에 턱없이 부족하다. 따라서 장시간 소요될 것으로 예상되는 대규모 항만 배후 부지 개발에 앞서 우선적으로 세풍 산업 단지(242만㎡) 등 인근 지방 산단을 광양항 항만 배후 단지로 확보하여 숨통을 틔워 주는 것이 필요하다. 생일날 잘 먹으려고 이레를 굶을 수는 없는 일이다.
우리나라 항만의 물동량 위기는 생각보다 빨리 닥칠 수도 있다. 중국 정부는 이르면 내년부터 자국 영해의 카보타지(cabotage, 외국적선의 연근해 수송 금지)를 해제할 계획이다. 이 경우 글로벌 선사의 중국 연근해 직접 수송이 가능해져 우리나라 항만의 환적 물동량이 50% 이상(연간 650만TEU) 감소한다는 끔찍한 전망도 나온다. 특히 부산항의 경우 환적 물동량이 53%를 차지해 직격탄을 맞을 가능성이 높으며, 광양항도 24%가 환적 물동량이어서 특단의 대책이 요구된다.
이러한 물동량 위기는 우리나라 항만 정책의 변혁을 시급히 요구하고 있다. 그동안의 항만 정책이 물동량 확보라는 양적 팽창 위주였다면, 이제는 항만 내 부가 가치 확보라는 질적 성장 정책으로 전환이 요구된다. 질적 성장을 위해서는 무엇보다 배후 단지 확보를 통해 수출입 물동량은 물론 2.5%에 머무르는 부가 가치 환적 물동량의 비율을 크게 높여야 한다. 지금은 무엇보다 항만의 질적 변화가 절실히 요구되는 시점이다.
