[김준영 광주시 교통건설국장] 교통 복지, 도시철도 2호선이 답이다
2018년 01월 19일(금) 00:00 가가
오랫동안 인간으로서 기초적인 생활을 영유할 수 있는 필수 요소로 의·식·주 세 가지를 뽑아왔다. 그러나 사회가 복잡해지고 인간의 욕구가 다양해지면서 얼마 전부터 의·식·주와 함께 기본적인 삶을 유지하기 위한 제4의 필수요건으로 ‘교통’이 추가되면서 ‘의·식·주·통’이라는 신조어가 등장했다. 교통의 중요성을 강조하면서 인간의 존엄과 가치를 유지하고 행복을 추구하기 위해 반드시 갖추어야 할 기본적인 서비스로 교통을 재해석한 것이다.
한발 더 나아가 최근에는 교통을 단순히 삶의 한 요소로 보기보다 복지에 가깝다고 보는 전문가들과 연구 결과가 속속 등장하고 있다. 이 연구에 의하면 교통복지 개념은 다시 선별적(Selective) 교통 복지와 보편적(Universal) 교통 복지로 구분된다.
선별적 교통 복지는 교통 약자나 경제적 약자와 같이 특정 계층이 이동할 때 불편함을 느끼지 않게 하기 위해 교통수단이나 서비스를 제공하는 것이다. 예를 들면 교통약자이동지원센터에서 장애인 콜택시를 운행하는 것이 이에 해당된다. 반면, 보편적 교통 복지는 국가나 지방자치단체에서 의무적으로 시민에게 제공해야 하는 영역이며, 누구에게나 공평하게 제공하는 것이다. 즉 경제적·지역적·신체적·사회적 여건에 상관없이 자유롭고 안전하게 이동할 권리를 기본적으로 정부나 지자체에서 공급해야 한다는 것이다.
이와 같이 보편적인 교통 복지 서비스를 제공하기 위해 국내외 대부분의 도시들이 경쟁적으로 다양한 대중교통 수단을 도입하고 있다. 특히 도시철도와 같이 정시성이 뛰어나고 신속하며, 대량 수송이 가능한 대중교통망을 구축하여 사회적 배려가 필요한 장애인, 노약자, 학생 등이 편리하게 이용할 수 있도록 하고 있다. 이러한 점에서 광주 인구 103만여 명이 거주하는 택지지구를 경유하는 도시철도 2호선은 선별적 교통 복지와 보편적 교통 복지 중심에 서 있다.
광주시 역시 시민들에게 보편적인 교통서비스를 제공하기 위해 새로운 대중교통 체계 도입이 절실한 실정이다. 그동안 신규 택지지구가 개발되면서 과거에 비해 도시 외연이 2.5배 이상 확대되면서 시내버스 만으로 교통 수요를 충족할 수 없는 상황에 직면하였다. 대중교통 수요가 승용차로 전환되면서 교통 혼잡 구역이 도시 전역으로 확대되고 이에 따른 사회적 비용 또한 기하급수적으로 증가하고 있는 실정이다. 초고령 사회 도래와 더불어 어른신들의 이동권 보장에 대한 대비도 시급한 시점이다.
이러한 종합적인 상황을 고려하여 광주시가 도시철도 2호선을 계획하였고 지난 1994년 건설교통부로부터 ‘도시철도 건설 및 운영 기본계획’을 승인받았다. 2011년 확대 순환선으로 결정되고 2013년 현재의 저심도 지하 방식으로 변경하는 등 광주 실정에 적합한 도시철도를 건설하기 위해 수많은 토론과 논의 등 공론화 과정도 거쳤다. 이 과정에서 KDI의 예비 타당성 조사를 통과하는 등 사업의 정당성도 확보하였다.
특히, 필자가 교통정책과장으로 재임하던 2014년에는 수요 예측 적정성, 시의 재정 부담, 경제·재무적 타당성 등에 대한 재검토 과정에서 우리시의 재정범위 내에 단계적 추진이 가능한 것으로 예측된 바 있으며, 당시 시민과 시의회 의견은 시의 재정 여건을 감안하더라도 공익과 교통 복지, 사회 인프라 차원에서 2호선을 건설해야 한다는 것이 대다수였다.
최근 ‘2017 광주사회조사’에서 우리시가 꼭 추진해야 할 사업으로 광주형 일자리 조성에 이어 2호선 건설이 두번째에 자리한 것도 이에 대한 시민의 열망이 반영되었다고 볼 수 있다. 이처럼 장기간의 공론화 과정을 거쳐 추진되고 있는 2호선 건설이 최근 일부 단체의 반대로 다시 쟁점화되는 상황인 것 같아 아쉬움이 있다. 정확한 데이터와 논리적 근거를 토대로 한 발전적 대안이나 생산적 토론은 얼마든지 환영하며, 우리 시는 4대 원칙인 안전성, 공정성, 효율성, 임기내 착공 등의 원칙을 지켜 추진해 나갈 계획이다.
다시 한번 강조하지만 경제적 양극화가 심화되면서 주목받고 있는 담론은 보편적 복지이다. 특정 계층, 소수만의 전유물이 아닌 시민 대다수가 동등하게 혜택을 볼 수 있는 복지 수단이 필요한 시기다. 도시철도 2호선이 대다수의 시민들은 물론 교통 약자, 사회적 취약계층의 이동 편의를 제공하는 대표적인 교통 복지 수단으로서 그 기능을 다할 수 있도록 시민 여러분께서도 많은 성원과 관심을 부탁드린다.
선별적 교통 복지는 교통 약자나 경제적 약자와 같이 특정 계층이 이동할 때 불편함을 느끼지 않게 하기 위해 교통수단이나 서비스를 제공하는 것이다. 예를 들면 교통약자이동지원센터에서 장애인 콜택시를 운행하는 것이 이에 해당된다. 반면, 보편적 교통 복지는 국가나 지방자치단체에서 의무적으로 시민에게 제공해야 하는 영역이며, 누구에게나 공평하게 제공하는 것이다. 즉 경제적·지역적·신체적·사회적 여건에 상관없이 자유롭고 안전하게 이동할 권리를 기본적으로 정부나 지자체에서 공급해야 한다는 것이다.
이러한 종합적인 상황을 고려하여 광주시가 도시철도 2호선을 계획하였고 지난 1994년 건설교통부로부터 ‘도시철도 건설 및 운영 기본계획’을 승인받았다. 2011년 확대 순환선으로 결정되고 2013년 현재의 저심도 지하 방식으로 변경하는 등 광주 실정에 적합한 도시철도를 건설하기 위해 수많은 토론과 논의 등 공론화 과정도 거쳤다. 이 과정에서 KDI의 예비 타당성 조사를 통과하는 등 사업의 정당성도 확보하였다.
특히, 필자가 교통정책과장으로 재임하던 2014년에는 수요 예측 적정성, 시의 재정 부담, 경제·재무적 타당성 등에 대한 재검토 과정에서 우리시의 재정범위 내에 단계적 추진이 가능한 것으로 예측된 바 있으며, 당시 시민과 시의회 의견은 시의 재정 여건을 감안하더라도 공익과 교통 복지, 사회 인프라 차원에서 2호선을 건설해야 한다는 것이 대다수였다.
최근 ‘2017 광주사회조사’에서 우리시가 꼭 추진해야 할 사업으로 광주형 일자리 조성에 이어 2호선 건설이 두번째에 자리한 것도 이에 대한 시민의 열망이 반영되었다고 볼 수 있다. 이처럼 장기간의 공론화 과정을 거쳐 추진되고 있는 2호선 건설이 최근 일부 단체의 반대로 다시 쟁점화되는 상황인 것 같아 아쉬움이 있다. 정확한 데이터와 논리적 근거를 토대로 한 발전적 대안이나 생산적 토론은 얼마든지 환영하며, 우리 시는 4대 원칙인 안전성, 공정성, 효율성, 임기내 착공 등의 원칙을 지켜 추진해 나갈 계획이다.
다시 한번 강조하지만 경제적 양극화가 심화되면서 주목받고 있는 담론은 보편적 복지이다. 특정 계층, 소수만의 전유물이 아닌 시민 대다수가 동등하게 혜택을 볼 수 있는 복지 수단이 필요한 시기다. 도시철도 2호선이 대다수의 시민들은 물론 교통 약자, 사회적 취약계층의 이동 편의를 제공하는 대표적인 교통 복지 수단으로서 그 기능을 다할 수 있도록 시민 여러분께서도 많은 성원과 관심을 부탁드린다.
