市 “러시아워땐 3량·2분 간격 운행…하루 최대 43만명 수송”
2018년 10월 16일(화) 00:00 가가
국가 교통통계 등 예측 무시
검증 안된 억지 주장 난무
11일부터 2500명 여론조사
검증 안된 억지 주장 난무
11일부터 2500명 여론조사
16년간의 찬반 논쟁을 불식시키기 위해 진행되고 있는 도시철도 2호선 공론(公論) 과정에서 일부 검증이 안 된 자극적인 주장들이 난무하고 있다. 이러한 주장은 현재 진행되고 있는 여론조사에 악영향을 미칠 수밖에 없다는 지적이다. 도시철도 2호선 공론화위원회가 현재 진행되고 있는 토론이나 앞으로의 자료 제출에 있어서 각종 주장의 근거를 명확히 제시하도록 제재해야 한다는 목소리가 높다.
15일 도시철도 2호선 공론화위원회에 따르면 지난 11일부터 무선전화를 위주로 도시철도 2호선 찬반 여론조사에 착수했다. 오는 23일까지 진행되는 이번 조사는 2500명을 대상으로 하며, 이 조사에서 나타난 찬성·반대·유보 비율과 성별, 연령, 지역 등을 종합적으로 고려해 시민참여단 250명을 이달 26일까지 구성한다. 이들은 2주간 숙의 프로그램을 통해 도시철도 2호선 문제에 대해 파악한 뒤 11월 9·10일 1박2일간 합숙을 거쳐 최종 의견을 제시하게 된다.
15일 오전 현재 여론조사에는 847명의 시민이 참여했으며, 91명은 “반드시 숙의 프로그램에 참여하겠다”, 117명은 “가능하면 참여하겠다”고 입장을 전하는 등 시민들이 높은 관심을 보이고 있다는 것이 공론화위의 설명이다.
이에 따라 시민들의 바른 판단을 위해 건설 찬반 양측이 근거와 증빙이 명확한 정보와 자료를 제공해야 한다는 지적이다. 왜곡된 주장이 정당한 여론 형성을 저해하기 때문이다.
도시철도 2호선과 관련 가장 핵심적인 쟁점은 ‘수송 능력’이다. 일부 시민단체 등 반대 측에서 ‘달랑 2칸 2조원’이라는 다소 자극적인 주장을 내놓으면서 논란이 커졌다.
반대측은 최근 방송 토론에서도 2량의 승차 정원이 153명이고, 34차례 편성돼 18시간30분 운행한다고 해도 운송인원은 9만6237명에 불과하다고 목소리를 높였다. 버스 2대에도 미치지 못하는 수송 능력이라고 비판했다.
하지만 전문가들은 이에 대해 잘못된 주장이라고 반박하고 있다. 반대측의 논리는 한 번 승차한 승객이 한 번도 내리지 않고 종착역까지 가는 것을 가정하고 있다는 의미다. 2호선 44개 역에서 타고 내리는 승객을 감안하지 못했다는 것이다.
정봉현 전남대 경제학부 교수(교통계획 및 정책 전공)는 “반대 측의 논리는 억지에 가까운 것으로, 자세히 살펴볼 필요가 있다”며 “운행시간 동안 역을 통과하면서 승하차하는 모든 인원을 계산에 넣어야 하며, 열차에 최대로 태울 수 있는 승객 수를 수송능력이라고 하기 때문에 광주시의 주장에 타당성이 있다”고 강조했다.
광주시는 도시철도 2호선을 평소 2량으로 운영하다가 출퇴근 시간 등 수송 수요가 많은 시간대에는 1량을 늘려 총 3량으로 운행할 계획이다. 또 배차 간격도 평소 4분에서 2분으로 단축해 운영할 방침이다. 이렇게 하면 하루 최대 수송능력은 43만명, 수송수요(실제로 하루 2호선을 탈 것으로 예상되는 인원)는 23만명이라고 주장하고 있다.
시 관계자는 “중앙부처로부터 기본계획과 예비타당성을 승인받는 과정에서 국가에서 공인한 교통통계(KTDB, 인구 153만 기준) 및 KDI의 엄격한 기준과 원칙에 의해 1일 23만명이 예측됐다”며 “시간당 수송량 2만3000명에 1일 운행시간 18.5시간을 곱하면 43만명의 수송능력치가 산정된다”고 반박했다. 이를 시내버스 수송효과로 환산하면 1024대(일평균 420명 탑승 기준)이며, 배차간격 등을 조정하면 수송 능력은 더 향상된다는 것이다.
인천 2호선 역시 2량으로, 배차 간격을 3분 20초에서 3분으로 조정하며 수요에 대응하고 있는 것으로 알려졌다.
다른 지자체는 지하철을 포기했다는 주장과 관련해서도 시는 해당 도시의 사정에 따라 대중교통 계획이 달라질 수밖에 없다는 입장이다. 울산, 대전 등은 지하철 대신 노면전차(트램)를 도입하려했으나 수년째 별다른 진척을 보지 못하고 있다.
최완석 광주대 도시계획부동산학과 교수(도시교통 전공)는 “지난 16년간 지상고가경전철, 노면전차 등을 놓고 전문가, 시민단체 등이 수차례 장·단점 논쟁을 거쳐 현재의 저심도 지하철로 결정된 것”이라며 “일부 반대측의 논리는 왜곡된 것도 포함돼 있으며, 비전문가의 입장에서 지나치게 전문적인 영역을 주장하면서 생기는 문제”라고 지적했다.
김준영 광주시 교통건설국장은 “BRT(급행간선버스)나 노면전차를 다른 도시들도 도입하려했으나 현재의 도시교통 여건과 시민들의 승용차 이용 습관, 국비 확보 등을 고려했을 때 어려운 점이 있어 난항을 겪고 있는 것”이라며 “우선 지하철로 대중교통의 핵심근간시설을 만들어놓고, 다음 수단으로 BRT, 노면전차를 통해 도시를 대중교통 중심의 공공공간으로 만들자는 것이 시의 입장”이라고 말했다.
/윤현석 기자 chadol@kwangju.co.kr
15일 오전 현재 여론조사에는 847명의 시민이 참여했으며, 91명은 “반드시 숙의 프로그램에 참여하겠다”, 117명은 “가능하면 참여하겠다”고 입장을 전하는 등 시민들이 높은 관심을 보이고 있다는 것이 공론화위의 설명이다.
도시철도 2호선과 관련 가장 핵심적인 쟁점은 ‘수송 능력’이다. 일부 시민단체 등 반대 측에서 ‘달랑 2칸 2조원’이라는 다소 자극적인 주장을 내놓으면서 논란이 커졌다.
하지만 전문가들은 이에 대해 잘못된 주장이라고 반박하고 있다. 반대측의 논리는 한 번 승차한 승객이 한 번도 내리지 않고 종착역까지 가는 것을 가정하고 있다는 의미다. 2호선 44개 역에서 타고 내리는 승객을 감안하지 못했다는 것이다.
정봉현 전남대 경제학부 교수(교통계획 및 정책 전공)는 “반대 측의 논리는 억지에 가까운 것으로, 자세히 살펴볼 필요가 있다”며 “운행시간 동안 역을 통과하면서 승하차하는 모든 인원을 계산에 넣어야 하며, 열차에 최대로 태울 수 있는 승객 수를 수송능력이라고 하기 때문에 광주시의 주장에 타당성이 있다”고 강조했다.
광주시는 도시철도 2호선을 평소 2량으로 운영하다가 출퇴근 시간 등 수송 수요가 많은 시간대에는 1량을 늘려 총 3량으로 운행할 계획이다. 또 배차 간격도 평소 4분에서 2분으로 단축해 운영할 방침이다. 이렇게 하면 하루 최대 수송능력은 43만명, 수송수요(실제로 하루 2호선을 탈 것으로 예상되는 인원)는 23만명이라고 주장하고 있다.
시 관계자는 “중앙부처로부터 기본계획과 예비타당성을 승인받는 과정에서 국가에서 공인한 교통통계(KTDB, 인구 153만 기준) 및 KDI의 엄격한 기준과 원칙에 의해 1일 23만명이 예측됐다”며 “시간당 수송량 2만3000명에 1일 운행시간 18.5시간을 곱하면 43만명의 수송능력치가 산정된다”고 반박했다. 이를 시내버스 수송효과로 환산하면 1024대(일평균 420명 탑승 기준)이며, 배차간격 등을 조정하면 수송 능력은 더 향상된다는 것이다.
인천 2호선 역시 2량으로, 배차 간격을 3분 20초에서 3분으로 조정하며 수요에 대응하고 있는 것으로 알려졌다.
다른 지자체는 지하철을 포기했다는 주장과 관련해서도 시는 해당 도시의 사정에 따라 대중교통 계획이 달라질 수밖에 없다는 입장이다. 울산, 대전 등은 지하철 대신 노면전차(트램)를 도입하려했으나 수년째 별다른 진척을 보지 못하고 있다.
최완석 광주대 도시계획부동산학과 교수(도시교통 전공)는 “지난 16년간 지상고가경전철, 노면전차 등을 놓고 전문가, 시민단체 등이 수차례 장·단점 논쟁을 거쳐 현재의 저심도 지하철로 결정된 것”이라며 “일부 반대측의 논리는 왜곡된 것도 포함돼 있으며, 비전문가의 입장에서 지나치게 전문적인 영역을 주장하면서 생기는 문제”라고 지적했다.
김준영 광주시 교통건설국장은 “BRT(급행간선버스)나 노면전차를 다른 도시들도 도입하려했으나 현재의 도시교통 여건과 시민들의 승용차 이용 습관, 국비 확보 등을 고려했을 때 어려운 점이 있어 난항을 겪고 있는 것”이라며 “우선 지하철로 대중교통의 핵심근간시설을 만들어놓고, 다음 수단으로 BRT, 노면전차를 통해 도시를 대중교통 중심의 공공공간으로 만들자는 것이 시의 입장”이라고 말했다.
/윤현석 기자 chadol@kwangju.co.kr
