광주 수출 활성화 ‘물류’에 답 있다
2010년 05월 24일(월) 00:00 가가
금년 4월 말까지 광주의 수출은 33억 달러, 전남은 97억 달러로 지난해에 비해 43.8%, 45.8%씩 증가했다. 같은 기간 우리나라 전체 수출증가율(34.4%) 보다 상당히 높은 수준이다. 우리나라 전체 수출규모에서 차지하는 비중은 광주가 2.3%, 전남은 6.9%이다.
광주는 자동차, 반도체, 가전제품 등 주력상품의 수출이 고르게 높은 증가율을 보이고 있다. 전남은 선박이 지난해에 비해 5.3% 감소하였으나 석유화학제품, 철강제품 등 주력상품이 수출 활성화를 주도하고 있다.
지난해 말 기준 1달러라도 수출하는 업체는 전국의 3만5350개 중 광주는 274개사, 전남은 252개사로 업체 수 비중이 각각 0.8%, 0.7%에 불과하다. 1,000만 달러 이상 수출하는 기업이 광주 16개사, 전남 18개사, 100만 달러 이상 수출하는 기업은 광주 88개사, 전남 84개사로 일부 대기업과 대기업 업종 편중도가 심하고, 전반적인 수출 저변이 대단히 취약하다. 경남의 경우 500만 달러 이상 수출하는 기업이 1000개가 넘는 것과 비교하면 시사하는 바가 많다.
제조업체는 제조, 가공, 조립, 재생, 수리, 개조 등의 활동을 통해, 무역업체는 재화와 서비스를 국가간에 이동시키는 활동을 통하여 부가가치를 창출한다. 무역거래시 상품을 이동시키는 역할을 담당하는 부문이 운송회사, 창고회사, 보험회사 등 다수가 참여하는 물류시스템이다.
얼마 전 싱가포르 항만공사(PSA, Port of Singapore Authority)를 방문할 때 비행기 창 밖으로 보이는 선박의 긴 행렬이 매우 인상적이었다. 입항을 위해 촘촘하게 줄지어 서있는 모습을 보면서 작지만 강한 싱가포르의 경쟁력을 느낄 수 있었다.
싱가포르항은 연간 약 3천만 TEUs를 처리하는 세계 1위의 항으로 부산항의 2.3배에 이른다. 싱가포르의 무역의존도는 361.7%이고(우리나라는 92.3%) GNP중 물류부문이 차지하는 비중은 9.6%로 물류산업은 금융산업과 함께 경제성장의 견인차 역할을 담당하고 있다.
2008년 기준으로 광양항의 물동량은 1.8백만TEUs로 부산항(13.4백만TEUs)의 13.4%에 불과하다. 물류허브는 상품의 흐름인 교역이 활발하게 이루어지는 중심 지역으로 정보통신 기술을 활용한 통관, 하역, 보험, 택배 등 다양한 서비스를 통해 부가가치와 고용이 창출되는 무형의 공간을 포함하는 개념이기 때문에 물동량의 지역간 불균형은 바로 지역경제의 불균형과도 연결된다. 따라서 광양항 활성화는 수출활성화를 통한 지역경제 불균형 해소와 국가경쟁력 향상을 위해 필수적이다.
20F 컨테이너 하나 환적으로 자동차 한 대 수출과 맞먹는 부가가치를 창출하는 물류산업은 그 자체가 고부가가치산업이다. 그리고 수출원가 중 물류비 비중이 10%를 웃도는 만큼 물류비 절감은 수출기업의 경쟁력에 관건이 되는 핵심 요소이다. 광양항 활성화와 관련하여 ‘닭(물류기반)이 먼저냐, 계란(물동량)이 먼저냐’하는 논의는 이 점에 기인한다.
광양항 활성화를 위한 물동량 확보를 위해 우선 광양항과 장성터미널을 철도로 연계하여 시너지 효과를 발생시켜 상생토록 유도하는 방안을 생각해 본다. 장성터미널은 호남선 안평역 근방에 위치한 160만 평 규모의 내륙컨테이너기지(ICD) 및 내륙화물터미널(IFT) 통합 형태로 개발되었다.
2005년 3월 1단계 공사를 완료하고 2010년 12월 2단계 공사 완료를 목표로 진행 중인데 주위 인프라가 미흡하고 인근에 생산거점이 없을 뿐만 아니라 접근성이 떨어져 당초 기대와는 달리 활성화되지 못하고 있다. 광양항도 물동량 부족으로 활성화되지 못하기는 마찬가지인데, 이는 주로 소량화물을 많이 확보해야 가능한 LCL서비스를 시행하지 못하고 있기 때문이기도 하다. 따라서 장성터미널의 철도노선을 광양항까지 연결할 경우 장성의 ICD 활용이 가능하여 수도권 및 충청권 일부 물량이 장성터미널을 통해 광양항에 모이도록 할 수 있을 것으로 보인다. 즉 광양항의 LCL서비스 활성화는 지역 및 인근 화물이 5배 정도의 비싼 운임을 지불하면서 부산항을 통해 수출할 필요가 없어져 물류비 절감이 가능하고 이를 통해 지역에 기업을 유치할 수도 있을 것이다.
장성터미널에서 광양항까지 철도를 이용한 내륙운송은 친환경 물류정책과도 부합된다. EU집행위가 유럽전역에서 도로운송 대신 철도운송으로의 전환을 통해 탄소배출량의 지속적인 감소를 유도하고 있는 ‘Green Corridor’를 추진하고 있는 점을 참고해 볼만하다.
무역은 물류의 흐름인 만큼 철도운송을 통해 장성터미널과 광양항이 지역 물류거점으로서의 기능을 다해 물류비 절감으로 광주가 내륙도시로서의 한계를 극복, 수출을 활성화하고 국내외 기업을 유치하여 지역경제가 활성화되기를 기대해 본다.
/김병술 무역협회 광주전남지역본부장
광주는 자동차, 반도체, 가전제품 등 주력상품의 수출이 고르게 높은 증가율을 보이고 있다. 전남은 선박이 지난해에 비해 5.3% 감소하였으나 석유화학제품, 철강제품 등 주력상품이 수출 활성화를 주도하고 있다.
제조업체는 제조, 가공, 조립, 재생, 수리, 개조 등의 활동을 통해, 무역업체는 재화와 서비스를 국가간에 이동시키는 활동을 통하여 부가가치를 창출한다. 무역거래시 상품을 이동시키는 역할을 담당하는 부문이 운송회사, 창고회사, 보험회사 등 다수가 참여하는 물류시스템이다.
2008년 기준으로 광양항의 물동량은 1.8백만TEUs로 부산항(13.4백만TEUs)의 13.4%에 불과하다. 물류허브는 상품의 흐름인 교역이 활발하게 이루어지는 중심 지역으로 정보통신 기술을 활용한 통관, 하역, 보험, 택배 등 다양한 서비스를 통해 부가가치와 고용이 창출되는 무형의 공간을 포함하는 개념이기 때문에 물동량의 지역간 불균형은 바로 지역경제의 불균형과도 연결된다. 따라서 광양항 활성화는 수출활성화를 통한 지역경제 불균형 해소와 국가경쟁력 향상을 위해 필수적이다.
20F 컨테이너 하나 환적으로 자동차 한 대 수출과 맞먹는 부가가치를 창출하는 물류산업은 그 자체가 고부가가치산업이다. 그리고 수출원가 중 물류비 비중이 10%를 웃도는 만큼 물류비 절감은 수출기업의 경쟁력에 관건이 되는 핵심 요소이다. 광양항 활성화와 관련하여 ‘닭(물류기반)이 먼저냐, 계란(물동량)이 먼저냐’하는 논의는 이 점에 기인한다.
광양항 활성화를 위한 물동량 확보를 위해 우선 광양항과 장성터미널을 철도로 연계하여 시너지 효과를 발생시켜 상생토록 유도하는 방안을 생각해 본다. 장성터미널은 호남선 안평역 근방에 위치한 160만 평 규모의 내륙컨테이너기지(ICD) 및 내륙화물터미널(IFT) 통합 형태로 개발되었다.
2005년 3월 1단계 공사를 완료하고 2010년 12월 2단계 공사 완료를 목표로 진행 중인데 주위 인프라가 미흡하고 인근에 생산거점이 없을 뿐만 아니라 접근성이 떨어져 당초 기대와는 달리 활성화되지 못하고 있다. 광양항도 물동량 부족으로 활성화되지 못하기는 마찬가지인데, 이는 주로 소량화물을 많이 확보해야 가능한 LCL서비스를 시행하지 못하고 있기 때문이기도 하다. 따라서 장성터미널의 철도노선을 광양항까지 연결할 경우 장성의 ICD 활용이 가능하여 수도권 및 충청권 일부 물량이 장성터미널을 통해 광양항에 모이도록 할 수 있을 것으로 보인다. 즉 광양항의 LCL서비스 활성화는 지역 및 인근 화물이 5배 정도의 비싼 운임을 지불하면서 부산항을 통해 수출할 필요가 없어져 물류비 절감이 가능하고 이를 통해 지역에 기업을 유치할 수도 있을 것이다.
장성터미널에서 광양항까지 철도를 이용한 내륙운송은 친환경 물류정책과도 부합된다. EU집행위가 유럽전역에서 도로운송 대신 철도운송으로의 전환을 통해 탄소배출량의 지속적인 감소를 유도하고 있는 ‘Green Corridor’를 추진하고 있는 점을 참고해 볼만하다.
무역은 물류의 흐름인 만큼 철도운송을 통해 장성터미널과 광양항이 지역 물류거점으로서의 기능을 다해 물류비 절감으로 광주가 내륙도시로서의 한계를 극복, 수출을 활성화하고 국내외 기업을 유치하여 지역경제가 활성화되기를 기대해 본다.
/김병술 무역협회 광주전남지역본부장
