“이순신대교는 순수 국산기술로 시공된 최초의 현수교로 우리나라가 세계에서 6번째로 현수교 기술 완전 자립국이 됐음을 선언하는 프로젝트였습니다. 앞으로 100년은 전남 바다를 지킬 수 있을 겁니다.”

길윤섭(53) 전남도 이순신대교유지관리사무소 소장은 해상 특수교량 유지관리 전문가로 꼽힌다. 특수교량 유지관리 경력만 23년에 이른다. 젊은 시절 영종대교 건설공사에 참여한 것을 시작으로, 남해대교·삼천포대교·인천대교 유지관리에 이어 지난 2014년부터 이순신대교 유지 관리를 맡고 있다.

그는 “현수교 등 특수교량 건설 능력은 한 국가의 토목기술 수준을 드러내는 지표”라며 “건설 능력만큼이나 유지관리에서도 고도의 전문성이 요구된다”고 말했다.

이순신대교는 공사규모뿐 아니라 건설과정에서 각종 첨단공법을 선보여 대한민국의 토목기술력을 세계에 과시했으며, 국내 해상 특수교량 건설기술을 한 단계 끌어 올렸다는 것이 길 소장의 설명이다.

주경간장(주탑사이 거리) 1545m의 국내 최대 규모의 현수교이면서, 세계 최고 높이의 콘크리트 주탑(270m)을 보유하고 있다. 국내기술진이 순수 국산 자재, 장비, 기술로 시공했으며, 웬만한 지진과 태풍에도 끄떡없게 설계됐다는 점도 자랑거리다.

전남도에 따르면 이순신대교의 내진설계 수준은 재현주기 1000년의 지진에 대한 붕괴방지 수준으로 검토된 ‘내진1등급’ 설계로, 풍공학적으로 풍동실험을 시행해 바람에 대한 안정성도 고려됐다. 초속 63m의 바람과 상하 처진 폭 5.8m에도 견딜 수 있도록 설계됐다.

이순신대교 물동량이 개통 초기보다 크게 늘었다며 교량 안전과 승용차 등 차량 이용객 안전을 위해서라도 과적운전 단속을 강화할 방침이다.

준공 당시인 2013년 일 교통량이 1만2000대 수준이었으나 2019년에는 1만8000여대로 1.5배 이상 증가했고, 이 가운데 승용차 비율은 60%, 5t 이상의 화물차를 포함한 중차량 비율은 30~35% 수준이다. 이순신대교는 개통 1년 후인 2014년 10월 심한 떨림 현상으로 논란이 되기도 했다. 길 소장은 이순신대교 유지관리를 맡은 이후 이 시기를 가장 어려웠던 순간으로 기억한다. 조사 결과 포장 보수공사 접착본드 날림방지 등을 위해 임시 설치한 가림막 때문에 발생한 풍하중과 와류 진동이 교량 떨림의 원인으로 드러난 바 있다.

이에 전남도는 “이순신대교와 같은 현수교는 평상시에도 바람에 의한 흔들림이 발생하며, 발생한 흔들림 정도는 구조적 허용관리기준 이내인 것으로 안전에는 문제없음이 확인됐다”고 결론 낸 바 있다. 이 경험을 통해 기관별 핫라인 설치, 지속적인 과속, 과적단속팀 상주, 구간 단속 카메라 설치, 교량진입 통제시설 설치 등을 조치했다.

이순신대교의 수명은 어느 정도일까. 길 소장은 “교량의 수명은 통상 설계시 100년 정도를 고려한다”며 “설계수명과 사용수명은 별개의 용어로, 교량을 효율적으로 관리하고, 손상부 적기보수 및 보강이 뒷받침된다면 사용수명은 훨씬 더 연장될 수 있다”고 말했다.

한편 이순신 대교 유지관리사무소는 국내 최대 해상 특수교량인 이순신 대교를 비곳, 총 20개 교량의 정기 안전점검과 상시 유지관리를 맡는다. 토목·계측·전기분야 전문기술자 8명과 이순신 대교홍보관 운영인력 3명, 과적차량 단속반 5명이 근무한다.

/김형호 기자 khh@kwangju.co.kr