광주시가 최근 ‘도시철도 건설 추진단’을 구성하고, 도시철도 2호선과 광역철도 건설을 위한 본격적인 준비작업에 착수했다. 이 추진단은 학계와 연구기관, 철도관련 전문가, 공무원 등 40명이 참여해 도시철도 2호선 분과와 광역철도 분과로 나눠 오는 2011년까지 운영될 예정이다.

대중교통의 핵심이라고 할 수 있는 도시철도와, 광주 인근 화순이나 나주 등과의 연계를 담고 있는 광역철도의 중요함은 새삼 강조할 필요도 없다. 도시철도 2호선은 지하철 1호선의 기능을 보완하면서, 버스와의 연계를 통해 대중교통망을 확고히 구축하게 되며, 광역철도는 광주와 인근 전남 시·군의 지리적·경제적 연계를 강화하는 중추적 기능을 맡게 될 것으로 보인다.

이뿐 아니라 대부분의 선진도시에서 대중교통을 중심으로 한 교통체계를 통해 대기오염 최소화, 도보 공간의 확보 등 도시의 지속가능성을 향상시키고 있다는 점을 감안할 때 광주도 이 같은 부수적인 효과를 가져올 수 있을 것이다.

때문에 도시철도 건설 추진단은 앞으로 2년 여 동안 단순히 철도라는 기반시설을 설치하기 위한 형식적인 논의에 그치기보다는 도시의 미래를 좌우하는 막중한 책임감을 갖고 도시 전반적인 상황을 모두 고려해야 할 것이다. 그런 의미에서 지상고가라는 도시철도 2호선의 건설 방식에 대해서는 각계의 의견수렴과 충분한 검토가 필요할 것 같다. 물론 지상고가 방식이 현재 차량의 흐름을 최대한 배려하면서, 도시철도의 기능성을 확보한다는 측면에서는 무리가 없는 방식인 것은 사실이다.

반면, 이 방식은 도시의 경관이나 조망에 지대한 영향을 미칠 수 있으며, 또 한 번 설치되면, 이후 수정이나 철거를 하는 데 막대한 비용과 시간을 필요로 한다. 즉 지상고가 방식은 차량 운전자들의 불편은 줄일 수 있지만, 도심을 둘러싸는 거대한 인공구조물을 만들어낼 수밖에 없다는 것이다.

따라서 지상고가 방식보다는 기존 도로의 차도 폭을 줄여 노면 방식으로 도시철도를 놓는 방식도 포함시켜 전방위적인 장·단점 분석을 해야한다는 목소리가 높다. 노면 방식의 경우 차도가 줄어들면서 운전자들의 불편은 불가피하며, 교차로에서 차량과 철도의 신호 혼잡 등의 기술적인 문제도 있을 수 있다.

그러나 현재 도시철도 2호선이 무려 42.5㎞에 이르는 연장의 확대순환선으로 잠정 결정됐다는 점에서, 언제든 노선의 수정이 가능하고, 철도 이용자들의 접근성이 높으며, 도시경관이나 조망 측면에서도 뛰어난 노면 방식은 그 장점도 상당하다.

단순히 차량이용자들의 불편이나 민원을 최소화하기 위해 지상고가 방식을 밀어붙여서는 안 된다는 것이다. 도시의 미래와 장기적 경관, 전반적인 교통체계, 관광자원화 가능성 등 여러 분야를 감안해 도시철도의 건설 방식이 결정돼야, 그에 따른 부작용과 반발을 최소화할 수 있을 것이다.

/윤현석 사회1부기자 chadol@kwangju.co.kr