부족한 관제 인력·안일한 시설 규정…예견된 人災였나
2025년 01월 05일(일) 20:20 가가
무안공항 관제량 연간 4만538대·하루 111대…양양·울산의 3배
활주로 끝 불과 251ｍ 떨어진 곳에 콘크리트 둔덕 설치…피해 키워
저가항공 과열경쟁에 정비인력 투자 열악…70%는 자체 정비 포기
활주로 끝 불과 251ｍ 떨어진 곳에 콘크리트 둔덕 설치…피해 키워
저가항공 과열경쟁에 정비인력 투자 열악…70%는 자체 정비 포기
비가 내리는 5일 무안국제공항 제주항공 사고현장 로컬라이저(방위각) 위에서 합동조사단원들이 조사하고 있다. /김진수 기자 jeans@kwangju.co.kr
제주항공 여객기 참사가 ‘예견된 인재’였다는 지적이 나오고 있다.
공항 관제 인력부족, 저가항공의 과열 가격경쟁, 안일한 시설규정 적용·관리 등 곳곳에 위험징후가 있었음에도 대처는 미흡했다는 것이다.
◇무안공항 관제인력 부족=무안국제공항은 하루 평균 운항 횟수가 한자릿수 임에도 관제량은 다른 지역 중소공항 대비 3배 가까이 많은 것으로 나타났다.
5일 한국공항 항공사 항공통계와 국토교통부에 따르면 무안공항은 지난해 1∼11월 하루 평균 운항 편수(도착+출발)가 7편에 그쳤다. 반면 2023년 무안공항 관제탑의 관제량은 4만538대에 달했다.
하루 평균 111대에 대한 관제업무를 수행하는 셈이다. 이는 양양 관제탑(1만9078대·하루 52대), 여수 관제탑(1만4710대·하루 40대), 울산 관제탑(1만2820대·하루 35대)의 3배를 웃돈다.
무안공항에 근무하는 관제사 수는 7명으로 양양 관제탑과 같았다. 여수와 울산의 경우 4명의 관제사가 교대로 일하고 있다.
개항이후 무안공항 관제탑 관제량은 이후 4000∼7000대 수준을 유지했다. 하지만 2014년 하반기 제주공항 활주로 공사로 무안 공항이 교체 공항으로 지정되면서 관제량이 2만5310대(하루 69.3대)로 급증했다.
이후 교체 공항이 유지됐고 비행 항공 훈련기 관제까지 추가되면서 무안 관제탑 관제량은 꾸준히 증가했다. 이처럼 관제량이 크게 늘자 부산지방항공청에서는 관제 인력 부족과 피로 누적에 따른 안전사고 우려의 목소리가 나왔다.
이에 2018년부터 밤 9시에서 다음 날 오전 7시 사이의 무안 공항 야간운항을 제한하려 했지만, 전남도 등 지역사회 반발로 결국 백지화됐다. 24시간 운항체제가 유지되지 않으면 부정기 국제노선 유지나 확충이 어려워 공항 활성화에 악영향을 미친다는 이유에서다.
항공 전문가들은 관제사 피로관리가 항공사고로 직결된다고 지적하고 있다. 국제기준에 따르면 관제사의 근무 시간은 12시간(야간 10시간)을 초과하지 않으며 관제 업무시간은 휴식 시간 없이 2시간을 초과하지 않아야 한다.
관제사는 항공기 이착륙을 통제하는 비행장 관제 업무에 더해 상승 후 안전고도까지 유도하는 접근관제 업무, 항로에 있는 항공기들과 교신하며 통제하는 지역 관제 업무를 모두 맡는다.
제주항공 여객기 사고의 경우에도 활주로 복항과 활주로 역방향 착륙 등을 두고 사고기 기장과 교신을 한 것으로 알려졌다.
◇저가 경쟁 과열…정비 인력 투자는 소홀= 한국의 저가항공사(LCC·Low Cost Carrier)는 업계 1위인 제주항공을 비롯해 진에어, 에어부산, 이스타항공, 에어서울, 티웨이항공, 에어프레미아 등 총 7곳에 달한다.
지난 8년간 국토교통부가 제시한 정비 인력 권고 기준(항공기 1대당 12명)을 충족한 국내 LCC는 단 두 곳(제주항공·이스타항공)에 불과했다. 제주항공은 12명을 겨우 넘는 ‘턱걸이’ 수준이고, 진에어·에어부산 등은 10명에도 미치지 못했다.
전문성이 떨어지는 정비 인력의 역량도 문제로 꼽힌다. LCC 정비사들은 엔진에서 주요한 결함이 의심되는 경우, 10건 중 7건(71.1%) 이상 자체 정비를 포기하고 있다.
자체정비의 한계 때문에 항공기를 해외로 보내 수리를 받고 있는 실정이다. 국내 항공사 가운데 자체 항공정비사업을 운영하는 업체는 대한항공과 아시아나항공뿐이다.
항공 전문가들은 저가항공 업체끼리 출혈 경쟁이 심화되면서 상대적으로 위험도가 증가할 수 있다는 점을 지적한다.
실제 제주항공 사고기는 참사 직전 48시간 동안 총 8개 공항을 오가며 13차례나 운항한 것으로 확인됐다.
제주항공의 경우 지난해 3분기 기준 여객기 한대당 월평균 가동 시간은 418시간으로 국내에서 가장 길었다.
한편 최근 5년간 항공안전법 위반으로 납부한 과징금 내역의 경우도 제주항공이 1위(37억 3800만원)였다. 이스타항공(28억 6000만원)·티웨이항공(24억 3900만원)·대한항공(16억 2000만원)·진에어(13억 5900만원)·에어서울(2억 1000만원)·에어부산(2000만원) 순이었다.
◇안일한 시설규정 적용= 공항 활주로 인근 설치물은 부러지기 쉬운 재질이어야 한다.
하지만 무안공항 활주로 끝에서 251ｍ 떨어진 곳에 설치된 둔덕에는 단단한 콘크리트 받침대가 세워졌고, 이 위에는 비행기의 착륙을 돕는 시설인 일명 ‘로컬라이저’가 설치돼 있었다.
무안공항 콘크리트 둔덕은 가로 40ｍ, 높이 2ｍ, 두께는 4ｍ에 달한다. 외국 항공 전문가들은 이 시설에 대해 의문을 제기하고 있다.
활주로에 있어서는 안되는 콘크리트 구조물이 인명 피해를 더 키웠다는 점에서다. 공항시설 관리 주무부처인 국토교통부는 무안공항의 콘크리트 둔덕에 대한 구체적인 입장을 유보하고 있다.
당초 처음에는 안전구역 밖에 설치된 시설물이라 “문제 없다”는 입장을 내놨지만 국토부 고시(공항·비행장시설 및 이착륙장 설치기준)에 따르면 로컬라이저 구역까지 안전구역이라고 봐야 한다는 지적이 나오자 “파악해보겠다”는 말만 되풀이 하고 있다.
/정병호 기자 jusbh@kwangju.co.kr
공항 관제 인력부족, 저가항공의 과열 가격경쟁, 안일한 시설규정 적용·관리 등 곳곳에 위험징후가 있었음에도 대처는 미흡했다는 것이다.
◇무안공항 관제인력 부족=무안국제공항은 하루 평균 운항 횟수가 한자릿수 임에도 관제량은 다른 지역 중소공항 대비 3배 가까이 많은 것으로 나타났다.
하루 평균 111대에 대한 관제업무를 수행하는 셈이다. 이는 양양 관제탑(1만9078대·하루 52대), 여수 관제탑(1만4710대·하루 40대), 울산 관제탑(1만2820대·하루 35대)의 3배를 웃돈다.
개항이후 무안공항 관제탑 관제량은 이후 4000∼7000대 수준을 유지했다. 하지만 2014년 하반기 제주공항 활주로 공사로 무안 공항이 교체 공항으로 지정되면서 관제량이 2만5310대(하루 69.3대)로 급증했다.
이에 2018년부터 밤 9시에서 다음 날 오전 7시 사이의 무안 공항 야간운항을 제한하려 했지만, 전남도 등 지역사회 반발로 결국 백지화됐다. 24시간 운항체제가 유지되지 않으면 부정기 국제노선 유지나 확충이 어려워 공항 활성화에 악영향을 미친다는 이유에서다.
항공 전문가들은 관제사 피로관리가 항공사고로 직결된다고 지적하고 있다. 국제기준에 따르면 관제사의 근무 시간은 12시간(야간 10시간)을 초과하지 않으며 관제 업무시간은 휴식 시간 없이 2시간을 초과하지 않아야 한다.
관제사는 항공기 이착륙을 통제하는 비행장 관제 업무에 더해 상승 후 안전고도까지 유도하는 접근관제 업무, 항로에 있는 항공기들과 교신하며 통제하는 지역 관제 업무를 모두 맡는다.
제주항공 여객기 사고의 경우에도 활주로 복항과 활주로 역방향 착륙 등을 두고 사고기 기장과 교신을 한 것으로 알려졌다.
◇저가 경쟁 과열…정비 인력 투자는 소홀= 한국의 저가항공사(LCC·Low Cost Carrier)는 업계 1위인 제주항공을 비롯해 진에어, 에어부산, 이스타항공, 에어서울, 티웨이항공, 에어프레미아 등 총 7곳에 달한다.
지난 8년간 국토교통부가 제시한 정비 인력 권고 기준(항공기 1대당 12명)을 충족한 국내 LCC는 단 두 곳(제주항공·이스타항공)에 불과했다. 제주항공은 12명을 겨우 넘는 ‘턱걸이’ 수준이고, 진에어·에어부산 등은 10명에도 미치지 못했다.
전문성이 떨어지는 정비 인력의 역량도 문제로 꼽힌다. LCC 정비사들은 엔진에서 주요한 결함이 의심되는 경우, 10건 중 7건(71.1%) 이상 자체 정비를 포기하고 있다.
자체정비의 한계 때문에 항공기를 해외로 보내 수리를 받고 있는 실정이다. 국내 항공사 가운데 자체 항공정비사업을 운영하는 업체는 대한항공과 아시아나항공뿐이다.
항공 전문가들은 저가항공 업체끼리 출혈 경쟁이 심화되면서 상대적으로 위험도가 증가할 수 있다는 점을 지적한다.
실제 제주항공 사고기는 참사 직전 48시간 동안 총 8개 공항을 오가며 13차례나 운항한 것으로 확인됐다.
제주항공의 경우 지난해 3분기 기준 여객기 한대당 월평균 가동 시간은 418시간으로 국내에서 가장 길었다.
한편 최근 5년간 항공안전법 위반으로 납부한 과징금 내역의 경우도 제주항공이 1위(37억 3800만원)였다. 이스타항공(28억 6000만원)·티웨이항공(24억 3900만원)·대한항공(16억 2000만원)·진에어(13억 5900만원)·에어서울(2억 1000만원)·에어부산(2000만원) 순이었다.
◇안일한 시설규정 적용= 공항 활주로 인근 설치물은 부러지기 쉬운 재질이어야 한다.
하지만 무안공항 활주로 끝에서 251ｍ 떨어진 곳에 설치된 둔덕에는 단단한 콘크리트 받침대가 세워졌고, 이 위에는 비행기의 착륙을 돕는 시설인 일명 ‘로컬라이저’가 설치돼 있었다.
무안공항 콘크리트 둔덕은 가로 40ｍ, 높이 2ｍ, 두께는 4ｍ에 달한다. 외국 항공 전문가들은 이 시설에 대해 의문을 제기하고 있다.
활주로에 있어서는 안되는 콘크리트 구조물이 인명 피해를 더 키웠다는 점에서다. 공항시설 관리 주무부처인 국토교통부는 무안공항의 콘크리트 둔덕에 대한 구체적인 입장을 유보하고 있다.
당초 처음에는 안전구역 밖에 설치된 시설물이라 “문제 없다”는 입장을 내놨지만 국토부 고시(공항·비행장시설 및 이착륙장 설치기준)에 따르면 로컬라이저 구역까지 안전구역이라고 봐야 한다는 지적이 나오자 “파악해보겠다”는 말만 되풀이 하고 있다.
/정병호 기자 jusbh@kwangju.co.kr
