선거철마다 등장하는 포퓰리즘 시니어 정책 - 심명섭 국학자료원 상임위원·행정학박사
2025년 05월 21일(수) 00:00 가가
우리나라는 전체 인구 중 65세 이상 고령자가 차지하는 비율이 20%를 초과해 약 1025만명에 달하는 초고령사회에 접어들었다. 이에 따라 사회 각 분야에서는 시니어를 대상으로 한 다양한 정책과 서비스가 활발하게 추진되고 있다.
가까운 공공도서관을 방문해보면 이용자 중 절반 이상이 시니어일 정도로 이들의 이용 비율이 높다. 특히 작은도서관은 이용자의 95% 이상이 시니어인 경우도 드물지 않다. 이를 반영해 도서관들은 큰 글자 도서 비치, 돋보기와 독서대 제공, 디지털 정보 격차 해소를 위한 키오스크 교육 프로그램도 개설하여 시니어들의 디지털 접근성을 높이기 위해 노력 중이다. 일부 열람석에는 ‘시니어 먼저’라는 스티커를 부착해 오전 9시부터 낮 12시까지 시니어들이 우선 이용할 수 있도록 배려하고 있다.
은행권 또한 시니어 맞춤형 서비스 확대에 나서고 있다. 디지털 기기에 익숙하지 않은 시니어를 위해 ‘맞춤 디지털 기기(ATM)’를 설치하고 직접 가정이나 시설로 찾아가는 금융 서비스를 제공하는 한편, 상속신탁 사업, 유언대용 신탁상품, 상속 집행을 돕는 유산정리 서비스 등 다양한 상품을 내놓으며 시니어 고객층을 적극적으로 공략하고 있다.
이러한 변화에 발맞춰 정치권도 시니어 정책을 내놓고는 있지만 문제는 이러한 관심이 주로 선거철에만 집중된다는 점이다. 특히 지하철 및 버스 무임승차 제도와 같은 교통 관련 공약이 매 선거마다 반복되고 있다.
지난 선거에서는 시니어들의 지하철 무임승차 제도를 폐지하겠다는 공약이 등장해 사회적으로 큰 논란을 일으켰다. 무임승차 혜택이 도시권 지하철역 인근에 거주하는 일부 시니어에게만 집중되어 지하철이 없는 지역에 거주하는 시니어들에 대한 역차별이 발생한다는 문제 제기였다. 이에 따라 무임승차 제도를 폐지하는 대신 전국 65세 이상 시니어 모두에게 공정하게 교통바우처를 제공하자는 대안이 제시되기도 했다.
반면 이번 선거에서는 버스 무임승차제 실시 공약이 나왔다. 출퇴근 시간을 제외한 오전 9시부터 오후 5시까지 시니어들에게 버스를 무료로 이용할 수 있도록 하겠다는 내용이다. 이는 지하철이 없는 비도시권 지역에 거주하는 시니어들의 이동권을 보장하고 보다 균등한 혜택을 제공하겠다는 취지로 제안된 것이다.
지하철 무임승차 제도는 1980년에 처음 도입됐다. 그러나 당시 정부는 별도의 재정 지원 없이 제도를 시행했고 그 결과 무임승차로 인한 비용은 오롯이 지자체와 지하철 운영기관이 부담하게 되었다. 제도 시행 당시와 달리 현재는 65세 이상 인구가 폭발적으로 증가하여 1000만명을 넘어섰지만 제도는 여전히 과거 그대로 유지되고 있다. 이로 인해 지하철 운영 적자는 매년 심화되고 있으며 결국 자본잠식으로 이어질 경우 중앙정부의 국세 지원이 불가피해지는 상황에 직면하고 있다.
공영버스 역시 마찬가지다. 대부분 지방자치단체 재정에 의존하여 운영되고 있으며 운영 개선보다는 단기적인 재정 투입으로 적자를 메우는 구조가 반복되고 있다. 특정 시간대에 한정해 무임승차를 허용하더라도 승객 수는 늘어나는 반면 요금 수입은 감소해 재정적 부담은 더욱 가중될 수밖에 없다. 이는 사회적 약자 지원과 이동권 보장, 나아가 사회 활동 증진, 환경 개선 등의 긍정적 효과가 기대되는 한편, 수익 감소라는 명확한 문제를 안고 있다는 점에서 균형 잡힌 접근이 필요하다.
그럼에도 불구하고 정치권은 이러한 제도의 지속 가능성 문제에 대한 심도 깊은 논의는 소홀히 한 채 고령층 표심을 얻기 위한 수단으로만 이용해왔다. 여야를 막론하고 유지, 축소, 확대를 둘러싼 공방이 반복됐지만 정작 재정 건전성과 사회적 합의를 위한 근본적 대안 제시는 이루어지지 않았다. 이는 결국 시니어층을 겨냥한 포퓰리즘 공약으로 문제를 해결하기보다는 오히려 심화시키는 결과를 초래하고 있다.
초고령사회에 접어든 우리 사회에서는 이제 시니어를 위한 정책이 단순히 혜택을 나누는 차원을 넘어야 한다. 제도의 지속 가능성과 세대 간 형평성을 함께 고려해야 하며 이를 위해 중앙정부와 지방정부, 그리고 시민 모두가 현실적인 재정 부담과 역할 분담에 대해 진지하게 고민해야 한다. 정치적 인기나 선거를 의식한 일회성 공약이 아니라 미래를 내다보는 책임 있는 논의와 제도 정비가 무엇보다 절실하다.
지난 선거에서는 시니어들의 지하철 무임승차 제도를 폐지하겠다는 공약이 등장해 사회적으로 큰 논란을 일으켰다. 무임승차 혜택이 도시권 지하철역 인근에 거주하는 일부 시니어에게만 집중되어 지하철이 없는 지역에 거주하는 시니어들에 대한 역차별이 발생한다는 문제 제기였다. 이에 따라 무임승차 제도를 폐지하는 대신 전국 65세 이상 시니어 모두에게 공정하게 교통바우처를 제공하자는 대안이 제시되기도 했다.
반면 이번 선거에서는 버스 무임승차제 실시 공약이 나왔다. 출퇴근 시간을 제외한 오전 9시부터 오후 5시까지 시니어들에게 버스를 무료로 이용할 수 있도록 하겠다는 내용이다. 이는 지하철이 없는 비도시권 지역에 거주하는 시니어들의 이동권을 보장하고 보다 균등한 혜택을 제공하겠다는 취지로 제안된 것이다.
지하철 무임승차 제도는 1980년에 처음 도입됐다. 그러나 당시 정부는 별도의 재정 지원 없이 제도를 시행했고 그 결과 무임승차로 인한 비용은 오롯이 지자체와 지하철 운영기관이 부담하게 되었다. 제도 시행 당시와 달리 현재는 65세 이상 인구가 폭발적으로 증가하여 1000만명을 넘어섰지만 제도는 여전히 과거 그대로 유지되고 있다. 이로 인해 지하철 운영 적자는 매년 심화되고 있으며 결국 자본잠식으로 이어질 경우 중앙정부의 국세 지원이 불가피해지는 상황에 직면하고 있다.
공영버스 역시 마찬가지다. 대부분 지방자치단체 재정에 의존하여 운영되고 있으며 운영 개선보다는 단기적인 재정 투입으로 적자를 메우는 구조가 반복되고 있다. 특정 시간대에 한정해 무임승차를 허용하더라도 승객 수는 늘어나는 반면 요금 수입은 감소해 재정적 부담은 더욱 가중될 수밖에 없다. 이는 사회적 약자 지원과 이동권 보장, 나아가 사회 활동 증진, 환경 개선 등의 긍정적 효과가 기대되는 한편, 수익 감소라는 명확한 문제를 안고 있다는 점에서 균형 잡힌 접근이 필요하다.
그럼에도 불구하고 정치권은 이러한 제도의 지속 가능성 문제에 대한 심도 깊은 논의는 소홀히 한 채 고령층 표심을 얻기 위한 수단으로만 이용해왔다. 여야를 막론하고 유지, 축소, 확대를 둘러싼 공방이 반복됐지만 정작 재정 건전성과 사회적 합의를 위한 근본적 대안 제시는 이루어지지 않았다. 이는 결국 시니어층을 겨냥한 포퓰리즘 공약으로 문제를 해결하기보다는 오히려 심화시키는 결과를 초래하고 있다.
초고령사회에 접어든 우리 사회에서는 이제 시니어를 위한 정책이 단순히 혜택을 나누는 차원을 넘어야 한다. 제도의 지속 가능성과 세대 간 형평성을 함께 고려해야 하며 이를 위해 중앙정부와 지방정부, 그리고 시민 모두가 현실적인 재정 부담과 역할 분담에 대해 진지하게 고민해야 한다. 정치적 인기나 선거를 의식한 일회성 공약이 아니라 미래를 내다보는 책임 있는 논의와 제도 정비가 무엇보다 절실하다.
