호남 고속철 예매전쟁에도 불구하고 호남선은 선로용량의 30~40%대 운행에 그치고 있는 것으로 나타났다.

광주 송정에서 충북 오송까지 운행횟수를 3배 가까이 늘릴 수 있는데도 운행횟수를 제한하고 있다는 의미다. 이에 따라 광주 송정 열차편을 늘리되, 오송에서 수도권까지 환승 수단을 마련해 수도권과 광주를 연결하는 대안 등을 고려해야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다.

7일 광주연구원이 최근 호남고속철도 수요대응을 위한 운영개선방안 전문가 세미나에서 발표한 자료에 따르면 오송에서 광주송정까지 1일 운행이 가능한 선로 용량은 178회이지만, 현재 열차는 60회만 운행되고 있다. 오송∼전북 익산구간도 하루 175회 운영 용량인데 열차가 하루 68회만 운영되고 있다.

반면 오송∼대전 구간(용량 197회/일, 현황 161회/일), 대전에서 동대구 구간(용량 189회, 현황 154회)에서는 각각 용량대비 81.7%, 81.4% 수준으로 열차가 운행되고 있다.

결국 광주 송정에서 오송간 열차를 증편할 수 있는 여력이 있는 셈이다.

하지만 수도권으로 향하는 오송~평택구간이 문제다. 현재 오송~평택 구간은 선로 용량이 한계여서, 호남선과 경부선 모두 수도권으로 가는 고속철 증편이 불가능한 실정이다.

2028년까지 진행중인 평택 오송간 46.95㎞구간의 복선화 작업 완료까지는 현재 수도권까지의 고속철 증편은 불가능하다는 결론이 나온다.

이 세미나에서 김환철 한국철도공사 차장은 “고속철 좌석 부족 문제는 광주만의 문제가 아닌 전국적인 현상이며 평택~오송 구간의 선로용량 포화가 가장 큰 원인”이라면서 “해당 사업이 완료되는 2028년 이후에는 열차 추가 배치 등 공급 확대가 가능할 것”이라고 말했다.

하지만, 현재 호남고속철의 이용승객은 전체 고속철 이용승객의 3.3%수준이지만, 수요는 12% 수준이라는 것이 박용우 광주연구원 연구위원의 분석결과다.

수요는 넘치지만, 차량·선로·정차역 편성 등 공급은 이에 미치지 못한다는 진단이다.

실제 광주 송정역 승객 수요는 전북 익산역 대비 1.7배 많으나 좌석수가 태부족이다.

고속철도 편성대수를 보면 익산역에는 고속열차가 70대(KTX 30%,KTX 산천·SRT 70%) 편성됐으나, 광주 송정역에는 48대(KTX 27%,KTX 산천·SRT 73)에 그치고 있다.

이에 따라 광주 송정·목포 등 호남축 주요 거점역 기준으로 현 열차운행스케쥴 조정이 필요성이 제기된다. 특히 오송에서 수도권까지 교통환승책을 마련하면서 광주 송정에서 오송까지 열차 운행을 늘리는 유력한 대안도 제시되고 있다.

중장기 방안으로는 오송~평택 구간 복선화 이후 호남선 증편에 대한 구체적인 로드맵을 마련해야 한다는 목소리가 나온다.

또한 호남고속철 인프라 개선을 단기적으로는 피크타임 수요 대응 추가 증편방안을 마련하고, 수요애 기반한 탄력적인 운영방안을 도입해야 한다고 전문가들은 제언한다.

임광균 송원대 교수는 “평택~오송 구간 복선화 이후에도 선로용량 증가에는 한계가 있을 수 있다”면서 “정량적 수요 분석을 기반으로 실효성 있는 대응 전략 마련이 필요하고 후 철도 차량 확보를 위한 전략적 계획 수립이 중요하다”고 주장했다.

/정병호 기자 jusbh@kwangju.co.kr