녹색교통이란 교통체계의 에너지를 절감하는 저탄소 교통을 말하며 보행, 자전거, 철도, 친환경차, 공유교통, 대중교통 등을 일컫는다. 교통은 전체 도시 에너지의 약 4분의 1을 소비하며, 온실가스의 5분의 1을 배출하고 있다.

지난해 우리나라는 장기 저탄소 발전 전략(LEDS) 교통 부문 대책을 제시한 바 있다. 신재생 청정 에너지로의 전환, 에너지 소비량의 근본적 감소, 화물 운송의 저탄소화 등이 골자를 이루고 있다. 한데 제시된 대책들의 우선순위가 빠졌다. 전기모터에 자율주행차를 타고 다닌다고 해서 녹색교통이 실현되는 것은 아니다. LEDS 교통 부문 대책에 우선순위가 필요하다. 시민들의 생활 패턴 변화에 방점을 두고 도시 공간을 녹색화해 나가야 한다.

그 방법으로 LEDS 교통 부문 우선순위 첫 번째는 도시개발과 녹색교통 체계 공급을 선순환시켜 완전 도로와 축밀 도시공동체(Complete Street & Compact Community: 이하 완도축시)를 건설해야 한다. ‘완도축시’란 보행, 자전거, 개인형 이동 장치(PM) 등이 있으면 누구라도 집에서 쇼핑센터, 전철역, 공원 등에 10분 안에 갈 수 있는 도시를 말한다. 이는 역세권 초고층 주상복합 건설의 공공성을 확보하는 방법이다. 역세권 초고층 아파트의 개인 차량 주차장을 없애고, 녹색교통을 기본으로 모듈화된 건설을 한다면 건설 원가를 크게 절감할 수 있다.

두 번째는 대중교통 서비스다. 대중교통 서비스를 지속적으로 개선하지 않으면 개인 교통수단이 늘어난다. 대중교통 서비스 개선은 수소 버스 등 기술적인 개선과 아울러 공간적 성능 개선이 중요하다. 대중교통의 공간적 성능 개선을 위해서는 시민들의 광역적 협력이 필요하다. 광역 대중교통 수단은 도시 외곽 시내 통근자들의 개인 승용차 이용을 자제시켜 도시 내부를 활력 있게 만들고 도시 외곽의 교통체계를 녹색화 한다.

세 번째는 전기차 인프라다. 전기차 도시 교통 체계가 도시 전체로 완성되면, 신재생 에너지를 저장할 수 있는 도시 배터리가 완성된다. 이것이 국가 전체로 이루어지면 스마트 그리드며, 완도축시 단위로 이루어지면 마이크로 그리드다. 도시 차원에서 산업 기반에 맞추어 다양한 형태의 충전소(주유소형·노변주차형·건물주차형·도로매립형 등)를 늘리기 위한 전략과 실용화가 필요하다.

네 번째는 신기술 도입과 인센티브 부여다. 신기술은 경제적 인센티브와 결합해서 만들어지는 특성이 있다. 인센티브 결합 요소들이 많을수록 부가가치는 늘어난다. 예를 들어, 전기차 충전과 차량 공유 및 주차비 정산 시스템의 결합이다. 자율주행과 공유 차량 등을 관리하기 위한 시스템은 각종 교통 비용 자동 정산과 결합하면 기술 도입이 빨라진다. 고속도로 통행료 징수시스템과, 일반 도로 혼잡통행료 관리 및 주차 관리를 결합할 수 있다. PM이나 공유차 등 스마트 모빌리티의 노상 주차 회전율이 높아질 수 있도록 경제적 인센티브를 차등화하면 녹색교통 실현을 앞당기게 된다.

다섯 번째는 물류 유통망의 녹색화다. 코로나 이후 물류 상품의 이동과 서비스가 늘어나면서 기업들이 앞다퉈 물류센터를 건립하고 있다. 이에 정부는 물류 배송센터의 입지를 시민들의 녹색교통과 주거 생활에 차질을 주지 않도록 체계화해야 한다. 물류의 공공성을 높이기 위해서 여러 기업들이 공동으로 이용하는 스마트 물류센터를 건설하고 지원해야 한다. 지역 먹거리 생산과 물자 유통의 근접 연계를 통해서 장거리 운송을 최소화할 필요가 있다. 지역 내 식품 수송 거리(food miles)가 멀어질수록 지역 경제의 토대는 약해지고 지속 가능한 도시도 멀어진다.

정부나 기업, 시민들은 미래 도시 방향을 잘 알고 있다. 그러나 정부 혁신 기조에 시민들이 동조할 인센티브가 부족하다. 이를 해결하기 위해서는 정부의 지원이 필요하다. 정부는 녹색교통 시민단체 활동에 재정적·물리적·기술적 지원을 아끼지 말아야 한다. 녹색교통과 ‘완도축시’가 정착되면 모듈러 건설 기술, 자율주행 전기차 등이 제2의 스마트폰처럼 국가 경제의 성장 동력이 될 수 있다. 시민들 삶의 질도 향상시킬 수 있다. 기술 혁신과 녹색교통의 결합으로 새로운 시대가 열리고 있다.