승객 267명을 태운 대형 여객선이 신안군의 무인도를 들이받고 좌초된 사고<광주일보 11월 21일 1·6면>에서도 승무원들의 ‘안전불감증’에 의한 사고 정황이 확인됐다.

11년 전 안전불감증으로 304명의 사망자를 낸 ‘세월호 참사’를 겪고도 해상 안전 관리가 여전히 부실하다는 지적이 나오고 있다.

23일 목포해경에 따르면 지난 19일 여객선 퀸제누비아2호(2만 6546t급)가 무인도에 충돌하기 직전, 배 안에 설치된 VTS(해상교통관제) 시스템 내 ‘항로 이탈 알람’이 꺼져 있었던 것으로 확인됐다.

이 장치는 선박이 정해진 항로를 벗어나면 경고음을 울려 운항자가 즉시 확인하게 하는 장치다. 정작 현장에서는 ‘경보가 너무 자주 울린다’는 이유로 장치를 꺼 두는 경우가 대다수라는 것이 해경 측 설명이다. 더욱이 현행법상 VTS 시스템 내 항로 이탈 알람 장치를 켜 둬야 한다는 의무 규정은 없다.

목포해상교통관제센터의 무책임한 대응도 도마에 올랐다. 사고 해역을 담당한 관제사는 해당 선박이 평소 사고 없이 같은 항로를 운항해 왔고, 변침 전 구간이 비교적 여유 공간이 있다고 판단해 위험 신호를 3분여 동안 인지하지 못했다고 밝혔다.

앞서 세월호 침몰 사고 당시 진도VTS가 사고 발생 이후 11분이 지나 늑장 교신을 했다가 ‘골든 타임’을 놓쳤다는 비판이 나왔음에도, 이번에도 VTS 교신 및 대응이 늦었다는 비판이 나오는 지점이다.

해경 관계자는 “여객선이 족도와의 위험구간(700ｍ·1분 20여초 거리) 이내 진입 후에는 위험 가능성을 충분히 판단할 수 있었다”며 “그 시점 이후에도 운항자에게 경고나 호출이 없었던 것은 명백한 미조치”라고 말했다.

항로 설계 자체의 취약성도 지적된다. 이번 항로는 변침 지점 바로 옆에 섬이 붙어 있는데다 안전거리 간격은 0.1마일(185m)에 불과했고 사고 지점인 족도에는 야간 운항 선박을 위한 항로 표지시설도 설치돼 있지 않았던 것으로 확인됐다. 퀸제누비아2호 선체의 길이(160m)만 고려하더라도 항로에 안전거리가 지나치게 짧게 설정됐다는 지적이 나오고 있다.

한편 목포해경은 23일 좌초 사고가 난 여객선 퀸제누비아2호의 60대 선장 A씨에 대해 중과실치상·선원법 위반 혐의로 구속영장을 신청했다. 중과실치상 혐의로 입건된 40대 일등항해사 B씨와 인도네시아 국적 40대 조타수 C씨는 지난 22일 구속됐다.

이들은 지난 19일 신안군 장산면 해상에서 퀸제누비아2호를 운항하던 중 조타를 제 때 하지 않아 선박을 무인도인 족도로 돌진시켜 좌초시키고 30명에게 부상을 입힌 혐의를 받고 있다.

또 운항관리규정상 사고 지점 인근인 율도 부근 해역은 선원법에 따라 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하는 등 특별한 조치를 해야 하는 구간이나, 선장은 조타실을 비우고 선장실에서 휴식하고 있던 것으로 확인됐다.

/서민경 기자 minky@kwangju.co.kr